[汽車之家 海外試駕]  “未來已來，只是尚未流行”，美國科幻作家威廉·吉布森曾經的一句話現在常被引用。在對事物的發(fā)展大家還未完全達成共識前，更多的時候只把它當成“未來”，而等到未來的事物流行起來后，“未來”就成了“現實”。周末，我在美國試駕體驗了Mission E Cross Turismo的原型車。準確的說，這次試駕的是在全球各大車展上亮相的那臺“概念車”，試駕體驗會上也僅有這么一臺“試駕車”。不同以往試駕活動，這次保時捷的工程師們真的很迫不及待的，要把純電動車的研發(fā)成果展示出來，而它也是保時捷的未來。

　　在2015年法蘭克福車展上，保時捷發(fā)布純電動概念車型Mission E。之后的每一年，保時捷都在有條不紊的推進著它的量產計劃。2016年開始，保時捷對斯圖加特祖文豪森工廠進行改擴建升級；2017年，原型車開始路試，超級充電站網絡計劃推進建設。而在2018年日內瓦車展上，推出的Mission E Cross Turismo概念車，不僅僅展示了Mission E跨界版車型的形態(tài)，其接近量產的內外飾，讓人真切感受到它真的離我們越來越近了。或許，到2019年，你就能開上自己的Mission E了。

　　另外必須再啰嗦一句，根據晚飯時閑聊得到的信息，未來首先面世的將是沒有塑料包圍的版本，這也是為什么，我在上海見到兩次Mission E路試車都是非跨界版。不知道大家怎么看，反正我更偏好沒有使用包圍的版本。

● 最短的20km，最緊張的2小時

　　這次試駕會確實不同以往，不僅只有一臺試駕車，而且還是在海內外車展上展出過多次的“概念車”。那么，這次試駕的意義在哪里？保時捷工程師用非常確信的口吻告訴我，2019年下半年在歐洲市場上市的Mission E量產車的駕駛品質，和今天你試駕的Mission E Cross Turismo概念車幾乎完全一樣。此外因為只有這么一輛車，并且還是一輛電動車，所以每個人的時間被嚴格限制，里程也是一樣。2小時+20公里，這就是今天的數字，在緊湊的時間里盡可能深入的去體驗這輛概念車，是個非常大的考驗。這是我試車經驗中最短的一次，但卻是我精神最高度集中的一次。

　　從我的駕駛經驗來看，電動車大多都比較無趣，而無趣可能來自于這么幾個方面，首先是悄無聲息的電動機雖然在初始階段就能爆發(fā)出磅礴的扭矩，但少了內燃機那種隨著轉速上升而帶來的聽覺上的愉悅享受，以及每一次紅線換擋時帶來的沖擊感，當然還包括人與車的溝通。當然無趣并不一定是件壞事兒，比如我需要一輛“買菜車”，由于它的職責，我很樂于接受這種“無趣”。不過保時捷不同，它必須要有趣，這是70年造車歷史中不斷累積的特性，所以即使是電動車，它也應該開起來很有樂趣。

● 關于駕駛樂趣

　　在我試駕之前，馬克·韋伯也短暫試駕了這輛Mission E的工程車，這位前F1車手對這輛車的駕駛感給予了肯定，這也從另一方面增加了我對這款車的期待。啟動按鈕依然位于中控臺左側，保時捷的習慣保留了下來，不過作為電動車型，自然要跟以往做出區(qū)別，比如這個不再需要鑰匙，也不是實體按鍵，你摸一下就喚醒了車內的所有系統(tǒng)。

　　對于保時捷用戶來說，插入鑰匙的同時，扭動點火開關，這一啟動車輛的儀式感如何保留？保時捷UX/UI負責人Gantimur Meissner是這樣解釋這個設計的，方向盤左后方依舊保留“啟動按鍵”，設計主要從安全考慮，讓車輛開動前多出一個按鍵步驟，讓車主知道當前的狀態(tài)，而插入鑰匙這個步驟確實沒必要保留了。Gantimur Meissner說曾經也考慮過另一方案，上車關車門后就默認車輛處于可啟動狀態(tài)，不用按任何啟動鍵，有點像類似特斯拉的啟動方式。不過，綜合考慮，從對車主安全和對保時捷品牌認知層面看，還是應該保留一個啟動按鍵。

　　另外在這輛車上，保時捷竟然使用了懷擋設計，好在現如今都是自動換擋機構的天下，手動擋鳳毛麟角，所以擋把放在哪里其實并不重要，畢竟除了起步時切入D擋，倒車時切到R擋以外，行駛中你都不怎么需要去碰這個東西。

　　掛P擋是通過按壓后面一個“撥片”實現的，上車掛D擋向下?lián)芤幌录纯�，掛R擋由于要經過N擋則需要向上推兩下。由于原型車的緣故，掛擋都沒有提示聲音，我有兩次都沒掛上P和D擋，量產的時候這個小問題會被解決。Mission E Cross Turismo方向盤上的駕駛模式調節(jié)旋鈕，其中間的按鈕不再是“大招20秒模式”，而被設計成了啟動輔助駕駛按鍵。

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　　即使是一臺原型車，很多部件還并沒有達到量產的精細程度，但在NVH上保時捷依然用了下了不少功夫，關上車窗似乎只能聽到絲絲的電流聲。Mission E Cross Turismo在前、后軸分別安裝了一臺永磁同步電機，總功率超過600馬力（440kW），0-100km/h的加速時間3.5秒以內，加速至200km/h不到12秒，官方宣稱極速被限定在250km/h，續(xù)航按照NEDC的測試方法預計可以達到500km。在沿海筆直的公路上巡航時，必須要說這很愜意，足夠的動力儲備讓你隨時有能力爆發(fā)，但也可以讓你以很低的能耗安靜巡航，偶爾靜靜的看著遠方海浪不斷翻騰。

　　相比于目前的對手，同樣擁有雙電機的Model S 100D加速成績4.3秒，P100D加速成績2.7秒。而在試駕之后聊到怎么看待2.7秒的時候，Mission E項目主管Christopher Sachs表達了他自己這樣的看法。保時捷在面對研發(fā)純電動車性能時，也必須要保證和品牌其他車型性能的產品一致性。這可以類比，在燃油車上能頻繁彈射起步也用不壞的PDK變速箱。要確保車輛在爆發(fā)最大能量時，具有持續(xù)性，而不是一、兩次之后就開始衰減了。在耐用性上，研發(fā)團隊也體驗過不少競品，卻很少有具備持久用最大能量去完成一圈測試的產品。Mission E在紐博格林北環(huán)的圈速在8分鐘以內，而Model S目前還沒跑過圈速，同時它也不會定位自己是一臺跑車。在保時捷品牌精神里，不去單純追求“最快”，而是能平衡快與穩(wěn)定持久之間的關系，才是最重要的。要比快？汽車之家在16年測試的911 Turbo S還在加速排行榜排第一的位置上待著。

　　在電機選擇上，Mission E Cross Turismo與特斯拉Model S使用的異步感應電機不同，它使用了目前市場上，大多數電動車采用的永磁同步電機，其最大優(yōu)勢是節(jié)能效果顯著、可大幅度延長續(xù)航里程。而如今，為了在同等電池容量下，去顯地著提升電動車續(xù)航里程，采用永磁同步電機也是一種趨勢，特斯拉Model 3也棄用了異步感應電機。

　　用過往認知看，永磁同步電機在溫度和環(huán)境適應性上，比異步感應電機相對的差一點。主要原因是，在過高溫度或受到劇烈的機械振動時，有可能產生不可逆退磁（失磁）。不過，隨著解決電機長時間高負載運行產生的高溫問題，電機冷卻技術同時也在不斷的進步，這個問題也在進一步的被緩解。Christopher Sachs也表示，在保時捷研發(fā)團隊看來，Mission E在確保性能的同時，利用先進的熱管理系統(tǒng)可忽略這個問題。相比較，異步感應電機體積大、重量重的缺點，也是被主流廠商逐漸淘汰的原因之一。

　　當然從樂趣的角度來看，如此安靜的電動機是不能通過瘋狂踩“油門”來制造令人愉悅的聲浪的，它不會有V6或者V8發(fā)動機的怒吼以及逼近紅線時的緊迫感，所以嚴格的說，在純直線加速路段，雖然加速非�？�，但這款車可能并不如Panamera S由聽覺營造的速度感更激動人心。不過沒有關系，前方還有綿延的山路。

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