RL公路實際表現(xiàn)

　　RL在繞樁測試過程中，我們感受最深的就是這輛中型車還是非常靈活的，可以更直接地調整瀕臨極限的車身。感覺到車尾不會產生過多的滑動，但是初次駕駛需要適應，因為對于這款中型車來說過彎的姿態(tài)比想象中的要靈活，而且與MDX繞樁時候的感覺也不太一樣，僅僅是因為RL比MDX車身低？

下面測試視頻中01：04處為RL繞樁全過程

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其實RL結構與MDX不完全一樣——RL比MDX多了一套加速裝置

　　在前文中沒有提到此結構是為了避免與扭矩分配混淆，所以單獨講解。RL車型的四驅系統(tǒng)前橋部分和后橋的電磁離合器部分結構都是一樣的，但是定義為公路性能轎車的RL比MDX車型還多了一套加速裝置，位于傳動軸和后橋電磁離合器之間。如下圖：

　　傳動軸將扭力傳遞到位于加速裝置，內部包含一組高速離合器和一組低速離合器。直線行駛時它接通的是低速離合器，也就是前后橋的轉速是完全相同的；高速轉彎時，加速裝置會自動切換到高速離合器，此時后橋的轉速被加快了5%。

『RL車型后橋結構圖』

　　我們都知道汽車在轉彎時后輪走過的軌跡長度要比前輪走過的軌跡長度短，也就是我們平時說的輪差，通過加速裝置增加的5%的轉速就可以對這個輪差進行平衡，起到了主動轉向的作用。我們試想一下，比較被動的后輪額外增加了轉速，盡可能與前輪相同，這就相當于外側后輪推著汽車過彎，可以有效地抑制推頭。這比電子穩(wěn)定程序要主動得多，因為電子穩(wěn)定程序（ESP、VSA、TCS等）系統(tǒng)都是通過對內測后輪制動達到控制車身穩(wěn)定的目的的，會對動力有一定的損耗。

　　出現(xiàn)在轉向不足時，SH-AWD會將更多的扭矩分配給外側的后橋，在加速裝置的作用下，是后輪的軌跡接近前輪，同時VSA對內側后后輪進行輔助制動。

　　出現(xiàn)在轉向過度時，SH-AWD會將更多的扭矩重新分配給前橋，同時VSA對外側的前輪進行制動。

　　所以用直接感覺歸納RL繞樁，就是你可以不用顧忌后輪是否會壓倒樁桶，也不用刻意地調整，甚至大方向盤的動作可以晚一些，它也是能回到正軌的路線上的。對于整備質量1865Kg的RL來說，已經(jīng)很靈活了，但是較大的車重還是對操控性有不小的影響。

優(yōu)點：反映速度快，用后輪加速的方法調整車身更主動；結構簡單體積小。

缺點：只有出現(xiàn)側向加速度的時候（高速轉彎）才會進行左右后輪的扭矩分配。

總結：

　　謳歌RL車型解決公路操控性的方式很特別，實際效果也是讓人滿意的，這確實是一套很先進的四驅系統(tǒng)，但是RL車型由于車身自重太大，所以也影響了更多的發(fā)揮，但激烈駕駛仍是用車中的少數(shù)動作，多數(shù)情況下得益最多的還是高速過彎時的安全性。

　　從目前能考證的資料來看，謳歌的SH-AWD（超級四輪驅動力自由控制系統(tǒng)）是史無前例，之前汽車之家編輯部也有同事稱之為比較激進的設計。確實，用主動分配扭力比抑制車輪轉動的想法要優(yōu)化一些，我猜想不損失動力的調整車身姿態(tài)可能就是SH-AWD設計者的初衷吧。但是還有一個大家都很擔心的問題，即沒有開放式差速器而僅有電磁多片離合器的SH-AWD系統(tǒng)是否會存在壽命方面的問題呢？畢竟手動擋車型的離合器片到一定公里數(shù)也是要更換的，這個問題編輯沒能找到確切的答案，留給網(wǎng)友們一起討論吧。（圖、文/汽車之家 汪淼 資料整理/于聲遠、張磊、李洋 視頻/鄭巖）

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