[汽車之家 行業(yè)] 德國當(dāng)?shù)貢r間12月9日，大眾汽車集團和工會進行了新一輪勞資談判。大眾汽車對外稱談判有建設(shè)性進展，但雙方分歧依然很大，沒有達成解決方案。當(dāng)天，大眾汽車集團6.6萬名工人在德國的9座工廠同時舉行了4個小時的第二次罷工。12月1日，大眾汽車集團工人已經(jīng)舉行了一次罷工。

大眾汽車管理層在幾個月前，和工會討論裁員降薪方案，提到大眾汽車在中國市場處于不利地位，承認在中國市場面臨衰退，希望員工們可以為集團做出貢獻。大眾CEO奧博穆明確表示，“不再有來自中國的支票了�！�

CEO奧博穆：希望未來在中國能和比亞迪并駕齊驅(qū)

前一日，在德國剛爆發(fā)二次大罷工，2024年12月10日，德國大眾汽車集團CEO奧博穆（Oliver Blume）就在同濟大學(xué)演講提到：大眾汽車集團正處于戰(zhàn)略穩(wěn)定階段，將從2026年起進入新能源汽車增長階段。大眾汽車集團希望繼續(xù)在中國市場保持領(lǐng)先地位，能夠和比亞迪（ 002594.SZ ）并駕齊驅(qū)。

這種表述可以看出大眾態(tài)度的轉(zhuǎn)變，一方面確實認可了比亞迪的實力，承認自己在新能源轉(zhuǎn)型方面的落后，當(dāng)下處于追趕狀態(tài)；另外一方面，大眾汽車集團開始重新自我定位，但會繼續(xù)押注中國市場。

作為土生土長的德國人，奧博穆畢業(yè)于同濟大學(xué)，是同濟大學(xué)杰出校友，在2001年獲得同濟大學(xué)汽車工程專業(yè)工學(xué)博士學(xué)位。

20多年前在同濟大學(xué)上學(xué)時，路上都是自行車，很少看到汽車的身影，而奧博穆當(dāng)時的導(dǎo)師萬鋼（曾任同濟大學(xué)校長、科技部部長）已在同濟大學(xué)開始進行電動汽車方面的研究。

大眾汽車在中國市場全面潰敗，利潤還不及價格戰(zhàn)下的行業(yè)水平

大眾汽車集團在第三季度取得營收784.8億歐元，同比下滑0.5%；營業(yè)利潤為28.6億歐元，同比大降41.7%。與去年同期相比，公司的收入和營業(yè)利潤均有所下降，營業(yè)利潤率降至 3.6%，為四年多來的最低水平。

今年前9個月，大眾汽車在中國市場銷量下降了10%，歐洲本土略微下降1%，而北美和南美市場，分別上漲了7%和15%。大眾截止9月份季度的利潤暴跌64%，收入也開始負增長，下降0.5%。

其營業(yè)利潤率從6.2%下降至3.6%，比價格戰(zhàn)中的中國汽車行業(yè)利潤率還要低。

大眾旗下的保時捷3季度利潤暴跌 41%，梅賽德斯-奔馳也將加快成本削減，因為在中國市場上節(jié)節(jié)敗退，凈利潤下降了一半。

大眾的研發(fā)支出比特斯拉+比亞迪還多，但方向錯誤且效率低下

歐洲汽車在過去幾十年憑借燃油車技術(shù)，在中國市場取得了豐厚的利潤。2020年在中國市場的市占率超過60%，其中德國車企獨占25%。近年，歐洲車企的份額被中國車企快速吞噬，今年前7個月外國汽車品牌份額只剩4成不到，德國車企跌去10%只占15%。在新能源轉(zhuǎn)型浪潮中，大眾等歐洲代表車企明顯落后。

你以為大眾汽車背靠中國市場，賺取巨額收入，就不思進取，坐吃山空嗎？事實恰恰相反，歐盟區(qū)域投入研發(fā)經(jīng)費排名最靠前的企業(yè)，都是來自德國的汽車企業(yè)。

2023年，特斯拉和比亞迪的投入研發(fā)經(jīng)費是40億美元和56億美元，而大眾汽車卻高達236億美元，比特斯拉和比亞迪之和的2倍還要多；同時也是豐田汽車的2倍左右。

大眾汽車如此重視研發(fā)投入，為何還淪落如此地步？總結(jié)2 方面原因：

第1：方向錯誤。以大眾汽車為代表的歐洲車企將大量的研發(fā)費用投入在可以穩(wěn)定賺錢的燃油車技術(shù)上，不斷改良燃油車產(chǎn)品。而真正顛覆汽車市場的技術(shù)，比如動力電池、電控、智能化的軟硬件研發(fā)等，這些新產(chǎn)品均來自傳統(tǒng)燃油車市場之外，也是中國車企的重點的投入領(lǐng)域。

一旦智能化、電動化的汽車產(chǎn)品進入市場，加上政府政策支持下的推波助瀾，原有的傳統(tǒng)燃油車市場就遭到了顛覆式摧毀。

第2：效率低下。大眾汽車意識到智能電動化是未來發(fā)展方向后立馬開啟追趕模式，在2019年成立軟件公司CARIAD，而成立至今一直深陷虧損泥潭，總虧損超70億歐元。僅2024 年前 9 個月就虧掉了超過 20 億歐元（約 155 億元），這一數(shù)字幾乎抹去了旗下高端品牌線（如奧迪、賓利、蘭博基尼和杜卡迪）所帶來的 20.8 億歐元的營業(yè)利潤。

汽車技術(shù)咨詢公司 Star就指出大眾汽車內(nèi)部文化僵化、官僚體系、制造成本高以及基礎(chǔ)設(shè)施不靈活是Cariad虧損的主要原因。

最終還是不得已裁員數(shù)千人，最后從自研轉(zhuǎn)向和中國和美國公司合資。今年6月，大眾向美國新勢力Rivian投資50億美元，與中國的地平線合資研發(fā)汽車芯片，今年 7 月，小鵬汽車與大眾汽車集團簽署了電子電氣架構(gòu)技術(shù)戰(zhàn)略合作協(xié)議，投資合肥建立創(chuàng)新中心。

這也體現(xiàn)出大眾汽車研發(fā)成本高昂的原因，數(shù)百億的資金在多次試錯中浪費。

當(dāng)年，諾基亞的研發(fā)投入也遠超蘋果

未盡研究截取了2012年《華爾街日報》的分析數(shù)據(jù)，2004 年至 2007 年，諾基亞在研發(fā)上的總投入為 171 億歐元，匯率折算為 222 億美元，而在地球另一邊的蘋果公司正在帶領(lǐng)他們的團隊研發(fā)IOS的移動操作系統(tǒng)，同一時期的研發(fā)投入只有25 億美元。

諾基亞的投入足足是蘋果是9倍之多。

2007年，蘋果發(fā)售首款iPhone的時候，諾基亞認為iPhone手機除了使用電容屏之外，毫無新意。2008年，隨著iPhone 3G手機的問世，諾基亞的市場份額大幅下降。這時，諾基亞才意識到觸摸屏加上可以支持第三方應(yīng)用程序下載比自己的產(chǎn)品要更吸引消費者。

2004 年至 2011 年間，蘋果的營收增長了12倍，凈利潤暴增96倍。而同時期，諾基亞卻變成了一家虧損的設(shè)備制造商，去年的營收僅比 2004 年增長了 31%。

總結(jié)和展望

如果我們用諾基亞和蘋果類比當(dāng)下新能源汽車行業(yè)，特斯拉就是汽車電動智能化時代的蘋果，大眾汽車會不會成為下一個諾基亞？曾經(jīng)中國市場上流行的諾基亞、愛立信等手機品牌，最后都被中國智能手機取代。

歐洲車企現(xiàn)在或許已經(jīng)在吸收歐洲手機品牌的教訓(xùn)，就像當(dāng)年日本汽車沖擊美國市場，美國人最后還是低下頭和豐田學(xué)習(xí)如何精細化造車。

從過去的二戰(zhàn)，金融危機、柴油門，到能源價格危機，大眾挺過了多次危機，但在改革之路上總是難有進展。如果員工是船員，集團是輪船，船員們可能只是看到了輪船的顛簸，卻沒有意識到海面已驚濤駭浪，如不采取任何措施，輪船未來可能會全軍覆沒。

今天，或許是大眾過去歲月里最糟糕的一天，但可能也是未來日子里最好的一天。（汽車之家 圖/文 吳沛哲）