又是一輛保時捷，請原諒我那么私心地給了保時捷那么大的篇幅。2023年實在有太多值得回顧的保時捷車款在國內上市了。原本我以為718 Cayman GT4 RS已經(jīng)是保時捷在邁入純電718時代前最后一款令人驚喜的作品了，沒想到保時捷居然也給Spyder車型塞入了這臺代號EA9A1.5的9000rpm賽用發(fā)動機，進而推出了這次我們試駕的718 Spyder RS，這是何等的令人激動？！

　　8月的德國是天氣最不穩(wěn)定的時候，強對流天氣時有發(fā)生。雖然我們是此次試駕活動最后一波，但老天爺非常給我們面子，從早上到晚上，一直都是大晴天的狀態(tài)。這一排色彩繽紛的Spyder RS在現(xiàn)場看起來非常耀眼奪目。良好的天氣也為盡情體驗Spyder RS的精髓提供了基礎了。

● 車身線條舒展自然

　　這是因為Spyder RS它本身并不是一個專注賽道的車，而是一臺注重公路駕駛樂趣的車輛。所以Spyder RS車尾就沒有配備GT4 RS上那個高效的天鵝頸尾翼。Spyder RS最吸引的地方就是這敞篷的設定。和其它大部分敞篷車不同， Spyder RS無論是蓋上頂篷還是使用敞篷，整體車身線條都十分的流暢舒展，絲毫沒有出現(xiàn)其它敞篷車上打開和關上判若兩車的情況。 就連和自家的普通Spyder相比，RS版本看上去也要更加順眼一些。

　　如果你對這套能降低10kg簧下質量的輕質鍛造鎂合金輪圈十分感興趣的話，Weissach套件則是選配它的前提條件。所以有條件的話，還是不要猶豫了，因為輕量化正是Spyder RS的賣點之一。

● 車內車外極致輕量化設計

　　這里說的賣點可不是故弄玄虛的那種所謂賣點，因為Spyder RS中國版本僅重1454kg，歐洲版本由于標配的東西更少，整備質量更是只有1410kg，這不僅比同樣用PDK變速箱的Spyder輕40kg，居然還會比同配置的，更注重賽道表現(xiàn)的GT4 RS輕5kg。這和我們認知里敞篷車更重的印象是相違背的，具體實際的重量對比可以看上面的表格。

　　Spyder RS作為一臺敞篷車，為什么能做到那么輕呢？主要是頂篷這塊有玄機。Boxster的敞篷機構是非兩段折疊式，但由于有電液驅動機構，整個頂篷總成依然重達34.8kg。而普通的Spyder去掉了電動機構改為手動操作，總成只留下金屬導軌和必要的鎖定機構，重量降低了8.7kg。來到Spyder RS，手動的頂篷被一分為二，去掉了金屬導軌，車身上的的必要固定機構也隨之大幅度縮減到只有若干個活動部件。整體總成的重量大幅度降到18.5kg，足足比原先Boxster的輕了16.3kg之多！

　　相信大家或多或少都看過Spyder RS的頂篷拆裝視頻，乍一眼看起來會比一鍵式復雜的多，進而被它的工序而“勸退”。但我想說的是，除了前兩次的操作需要時間熟悉下之外。單人完全能在一分鐘內完成頂篷的安裝，至少我和其他媒體在現(xiàn)場熟悉后，都可以做到。

　　至于內飾，變化并不大，和GT4 RS一樣。這并沒有什么特別的，畢竟這兩款車關系密切。重點是能選的都能選，該有的都有，不會有厚此薄彼的感覺發(fā)生。

　　同樣照搬的不僅是內飾，還有它的心臟。是的，Spyder RS的發(fā)動機和變速箱都是GT4 RS上那一套原封不動的拿了過來。它的角色和定位有點像寶馬的Alpina，也就是它和頂級運動車型一樣擁有非常強悍的硬件，但更注重公路駕駛的感受。

　　不過別擔心因此就會失去硬核的內心，因為它不僅前后輪距，前后大尺寸的剎車碟均和GT4 RS保持一致，就連絞牙懸架，副彈簧，三級可調防傾桿以及魚眼軸承也一并集成了下來，沒有任何的妥協(xié)。Spyder RS僅僅只是在這個硬核的內心基礎上，追求另一個方向，向往公路上的享受。

　　 是的，它就應該在公路上享受。這一次的試駕的確讓我感覺到了Spyder RS的美妙之處。我們的試駕路線被安排在了德國的黑森林，是典型的敞篷車出游好選擇。由于我們試駕的起點是一個僅有100人口出頭的小村莊，路面自然也不會太好。起步開出村莊之后幾十米就已經(jīng)能感覺到它和GT4 RS對于石板路這種中度顛簸路面的處理區(qū)別。

　　但Spyder RS走在這種路上的時候，無論是以10km/h還是20、30km/h駛過這種路面，相比之下車身都不會有跳動的情況出現(xiàn)，反而是有一種以柔克剛，把顛簸吸收了的感覺。雖然整體舒適性依然談不上有多好，但絕對是大多數(shù)人相比之下更喜歡的設定。

　　但這里要注意的是，如果你以超過130km/h的速度高速行駛并且給方向盤突然的轉向輸入，那車頭就會出現(xiàn)可感知的橫擺延遲。不過這個現(xiàn)象在你用正常的公路習慣去駕駛時是不會感知到的。誰又會真正拿一臺Spyder RS在公路上高速激烈操駕呢？

　　此外這次在Spyder RS上再次讓我領略到了保時捷在雙離合變速箱的造詣。保時捷的降擋做的其實非常細致，總共分為了三個階段：如果是不踩或者輕踩剎車的話，其實這時候降擋是發(fā)動機不補油的，因為變速箱認為此時你需要輕柔駕駛車輛，僅僅只會觸發(fā)第一級的降擋設定。

　　這個點其它的保時捷車型都有，但為什么我要特別在這里說呢？因為其它車型大多都是渦輪增壓發(fā)動機，在那些車型上這樣做只是為了保證動力銜接以及駕駛性方面能有更好的保障。但在Spyder RS這里，由于敞篷設計的，你能直接聽到發(fā)動機變速箱在用它們用不同的聲音狀態(tài)會回應你的駕駛風格，無時無刻車輛都在用它的方式來和你在溝通。這種降擋策略成為了一種人車互相交流的方式。

　　為什么說Spyder RS的聲浪如交響曲一般呢？因為這臺發(fā)動機的聲線并非像大部分自吸發(fā)動機那樣從低到高轉速都是單一且可預測的曲調。交響曲之所以給人震撼，就是因為它能在多個維度給人聽覺上的刺激，Spyder RS正是如此。

　　到達紅線高潮后的PDK會激活進一步的快速升擋策略，發(fā)動機會做極限大幅度退點火來降扭，“砰”的一聲讓轉速瞬間回落到8000rpm以下。這個戛然而止的高潮就像是樂團中指揮家那一收的一棒，非常帶感，屢試不爽。

　　在Spyder RS上，你就像是直接被拉到了樂團中間，親身直接現(xiàn)場去感受著這一絕世佳作，能聆聽到這首曲子后面原來還有獨立節(jié)氣門作動時輕微的金屬顫動聲，還有進氣口氣流在負載切換時那種因慣性而產(chǎn)生的進氣道沖擊聲，這就像到現(xiàn)場聽才知道這原來F1主題曲背后還有長笛，豎琴和人聲協(xié)唱，才讓它如此的扣人心弦�，F(xiàn)場聽過交響曲的讀者應該能領略這種妙不可言的感覺。

　　但如果兩塊都用上的話，那的確聽覺效果上是會有可感知的折扣。不過考慮到實際情況，如果你要真的用上兩塊頂篷來擋雨了，那你還會想要在大雨中感受9000rpm的滋味嗎？所以還是盡可能提前做好功課，挑好天氣去享受吧。

　　試駕完后，我十分的感慨，不僅僅感慨在這個時代還能有這種可以讓人心情激動車給我們，更是感慨保時捷能把這臺車做出這種與GT4 RS恰到好處的區(qū)別，恰恰正好對準這個細分群體的需求。汽車是個復雜的系統(tǒng)工程，純粹的堆料只能完成從無到有的轉變，有沒有用系統(tǒng)性思考性原則去造車，才是最終決定成功與否的關鍵。(本文截取、改編自：高轉自吸交響樂 試保時捷718 Spyder RS。文/圖 汽車之家海外特約作者 編譯/石庚辰)