● 前懸架大量使用鋁合金部件，大量降噪設(shè)計(jì)保障了座艙的靜謐性。

　　最后我們將車輛開上舉升機(jī)，看看榮威iMAX8(參數(shù)|詢價(jià))的底盤結(jié)構(gòu)究竟如何。整車底盤的布局整齊、平整。懸架結(jié)構(gòu)上，該車采用了前麥弗遜后多連桿的獨(dú)立懸架組合，結(jié)構(gòu)上還是較為領(lǐng)先的，畢竟同價(jià)位的別克GL8陸上公務(wù)艙和奧德賽的后橋還都是非獨(dú)立結(jié)構(gòu)。值得一提的是前懸架中的軸承座、下控制臂兩個(gè)部件為鋁合金材質(zhì)，輕量化控制好。

『注：全景圖為拆掉一側(cè)車輪和發(fā)動機(jī)艙底部護(hù)板后的狀態(tài)』

　　NVH控制上，榮威iMAX8下了頗多功夫，發(fā)動機(jī)通過兩個(gè)液壓支承與車身相連，能夠隔絕掉一部分發(fā)動機(jī)自身的振動。此外整個(gè)底盤幾乎都噴上了抗石擊涂層，加上靜音鋼板、靜音輪胎和隱藏在座艙內(nèi)各處的隔音材料，整車在隔音隔振方面考慮十分周全。

　　后懸架采用多連桿結(jié)構(gòu)，雖然用材仍然為常見的鋼材，丹下控制臂為承載能力強(qiáng)且橫向控制更有優(yōu)勢的整合式結(jié)構(gòu)，操控性還是有一定潛力的。與扭力梁結(jié)構(gòu)相比，多連桿由于部件更多，所需的布置空間也更大。為了盡可能減小多連桿對于座艙空間的占用，榮威iMAX8整個(gè)后懸架設(shè)計(jì)得十分緊湊。

● 文章總結(jié)：

　　作為上汽集團(tuán)最新的模塊化架構(gòu)，SIGMA架構(gòu)的軸距/輪距有著極大的尺寸跨度，這意味著未來基于該架構(gòu)的新車一定會非常多，級別也將涵蓋從緊湊型車到中大型車/SUV/MPV不等，“適應(yīng)”能力強(qiáng)。結(jié)合模塊化平臺新車開發(fā)周期短等優(yōu)勢，我們相信繼榮威iMAX8之后，很快會有越來越多新車紛至沓來。

　　接著我們說回榮威iMAX8本身，無論是車身還是底盤在設(shè)計(jì)和用料上的表現(xiàn)都非常用心，為了應(yīng)對正面偏置碰撞，整個(gè)車頭設(shè)計(jì)了四條沖擊傳遞路徑，加上由熱成型鋼構(gòu)成的A柱、B柱、座艙前橫梁等部件和滑出裝置，安全性應(yīng)該無需擔(dān)心。與同級別其它MPV車型相比，榮威iMAX8前懸架大量的鋁合金部件讓我們十分意外，此外低臺階+平地板的設(shè)計(jì)也很符合MPV用戶的需求，可謂誠意十足。如果您已經(jīng)對這款車產(chǎn)生了濃厚的興趣，不如去經(jīng)銷商處再親自感受一下實(shí)車吧�。ㄎ�/圖 汽車之家 朱力神）

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