● 造電動車

　　比亞迪在汽車圈打響了第一槍，比亞迪F3迅速地鋪展到了全國的大街小巷，然而在這背后，王傳福一直有著一個遠景：造純電動汽車。

　　相比吉利不斷收購的開放姿態(tài)，此前的比亞迪一直給人一種“理工男”的勁頭，王傳福似乎最不能忍受的就是受到供應商制約，所以計劃自主打造一整條汽車供應鏈，從發(fā)動機、變速箱，到車橋、齒輪、鑄造、模具、機床等大部分都靠自己的工廠來生產(chǎn)。電動車的核心技術仍然是電池，但汽車上使用的動力電池顯然不能直接照搬電子產(chǎn)品的鎳鎘電池，因此比亞迪決定自主研發(fā)磷酸鐵鋰電池。

　　比亞迪ET正如它的名字，在當時國內(nèi)遍地三廂轎車或者面包車中像外星人一樣，介于轎車和MPV車型之間，重點的是它采用了純電驅動，電池組來自于比亞迪自主研發(fā)的磷酸鐵鋰電池（LiFePO4）。

　　官方稱比亞迪ET的最高時速達165km/h，最高續(xù)航里程達350km，由于當年只是以概念車的狀態(tài)出現(xiàn)，我們無法驗證這些數(shù)據(jù)的真實性。概念和性能都很超前，然后就沒有然后了，最終比亞迪ET并沒有被量產(chǎn)。

　　二十一世紀初，國家政府一直在大力推動汽車工業(yè)的發(fā)展，但重心是在打破外資品牌在發(fā)動機、變速箱等傳統(tǒng)領域的壁壘，對新能源（純電動、混動、燃料電池汽車等）技術沒有太多政策支持。

　　時間輪轉到了2009年，國內(nèi)新能源汽車趨勢開始展露頭角，多數(shù)汽車廠商們基本還處于討論和探索階段，比亞迪則已經(jīng)制定了“硅鐵戰(zhàn)略”（太陽能發(fā)電、儲能電站、新能源汽車三大產(chǎn)品線路），不過它并沒有直接量產(chǎn)純電動乘用車，而是先期從商用客車入手。 

　　比亞迪e6(參數(shù)|詢價)使用的是當時比亞迪最先進的一代磷酸鐵鋰電池，但從能量密度上來看，依舊與日產(chǎn)聆風等國際主流電動車無法媲美，e6早期版本實際續(xù)航里程在250km左右，如果遇到寒冷的冬季還會打一定的折扣。

　　比亞迪的磷酸鐵鋰電池能量密度不高，難以和鎳鈷錳三元鋰電池相抗衡。那比亞迪為什么堅定這條路呢？除了本身磷酸鐵鋰電池安全可靠之外，還有另外一個原因：

　　此前三元鋰電池的很多核心技術專利、制造工藝、生產(chǎn)設備等都在日韓電池廠商手中，如果要繼續(xù)走三元鋰電池的路線，那勢必會跟在日本人和韓國人的屁股后面走，向他們支付高昂的專利費和生產(chǎn)設備費用等等，所以選擇比亞迪認定了磷酸鐵鋰這條路，決定投入大量精力提升其能量密度。

　　后來中國品牌里嗅覺靈敏的不光是比亞迪，眾泰、江淮、北汽等車企也開始著手純電動汽車的研發(fā)。2009年，眾泰2008EV、江淮iEV1也出現(xiàn)在各自的產(chǎn)品序列里。不同的是，比亞迪一直走“自給自足”的道路，決心自己打造汽車上的零部件，磷酸鐵鋰電池、電機、電控都進行自主研發(fā)，以拉低整車制造成本來和其他競爭對手來PK。

　　與德國人的這次合作，并沒有讓比亞迪再次起飛，騰勢的知名度和銷售量在很長一段時間里都不夠理想，年銷量基本都在三千臺以下，2017年銷量最好但也只有不到5000臺。

　　從2013年開始，國內(nèi)政策更加明確鼓勵新能源汽車的發(fā)展，在搖號、購車補貼等方面都給予了很大的支持，比亞迪也享受到了政策福利，比亞迪第一代秦EV成為市內(nèi)代步神器。

　　秦EV讓更多的消費者了解了比亞迪的電池技術，但其實乘用車并不是磷酸鐵鋰電池最大的用武之地，在客車領域才是真正的稱王稱霸，而且客車對磷酸鐵鋰電池的需求日漸旺盛。

　　憑借磷酸鐵鋰電池的大量裝車，比亞迪的動力電池出貨量達到了頂峰，沖上了世界電池制造商的第一梯隊，與松下、LG等國際電池品牌進行競爭。作為一家私營企業(yè)，它給中國人爭得了光彩。

　　基于自身電力技術，比亞迪在軌道交通領域也有所建樹�！爸挝邸薄ⅰ爸味隆眱蓷l思路來解決交通出行問題，除了電動車，比亞迪還研發(fā)了“云軌”、“云巴”。

　　除此之外，比亞迪在太陽能光伏領域也投入了不少精力和財力，生產(chǎn)硅膠封裝量產(chǎn)的光伏組件，建造儲能電站等等。在手機電子產(chǎn)品代工行業(yè)，它還是國內(nèi)富士康最大的競爭對手。王傳福涉獵的行業(yè)廣泛，不僅僅是造汽車而言，所以也有人把他和埃隆·馬斯克相提并論。