● 如何讓發(fā)動機與電動機和諧“共舞”？

　　從發(fā)動機和電動機的動力輸出特性來看，它們兩個“性格”完全不同，混合動力技術的關鍵之處就在于如何控制這兩個家伙和諧共處，讓它們更好地將動力耦合輸出。

- 6個齒輪調合2種動力的豐田THS（Toyota Hybrid System）

　　在混合動力道路上先行一步的豐田早已注冊了自己的專利技術——E-CVT（需要強調一下，E-CVT不是CVT變速箱），它是通過一套行星齒輪機構將發(fā)動機與兩臺電動機耦合在一起的動力分配裝置，并且省去了傳統(tǒng)的變速箱結構。

- 取消傳統(tǒng)變速箱的本田混動技術

　　本田雅閣的這套混動系統(tǒng)之所以也能夠取消傳統(tǒng)的變速箱，是因為它的發(fā)動機只有在中高車速下才會通過嚙合離合器來驅動車輛，中高速行駛時的車輪轉速較高，發(fā)動機輸出的扭矩不需要很大的減速比再傳遞到車輪，所以省去了傳統(tǒng)變速箱的減速過程，通過主減速器便能直接驅動車輛。

- 在混動潮流下，現(xiàn)代為什么沒有學習豐田、本田？

　　可以說豐田、本田的混動技術都不一而同地取締了傳統(tǒng)的變速箱機構，讓整個混動結構看上去更加簡單，但硬件結構化繁為簡的背后卻增加了系統(tǒng)控制邏輯的難度，所以出于各方面考慮，現(xiàn)代索納塔九的混動技術并沒有隨波逐流地走他們的路線。

　　與豐田、本田最新的混合動力技術相比，現(xiàn)代索納塔九的混動技術思路更加簡單，并且由于它將電動機直接通過離合器介入到動力輸出中，決定了其混動控制邏輯遠不及豐田、本田那么復雜。現(xiàn)代的這套系統(tǒng)不能說技術含量是最高、也不能說是最經濟環(huán)保的，但是可靠性方面現(xiàn)代并不一定比前兩者差。

　　起步及低速階段，索納塔九混動版完全由電動機來提供動力；在急加速和上坡等需要強勁扭矩的時候，發(fā)動機和電動機會共同協(xié)作驅動車輛；較高車速巡航時，電動機和發(fā)動機會交替工作，當電池組電量足夠的話，電動機會優(yōu)先作為動力源，而當電量不足時，發(fā)動機則會邊提供動力邊為電池組充電；另外，減速、制動時電動機則會回收一部分制動能量。

● 簡短駕駛體驗

　　索納塔九混動版擁有普通、節(jié)能、運動三種駕駛模式可以選擇，在普通模式下，我將車輛提速到40km/h時發(fā)動機便開始介入工作了（官方稱電池電量足夠的情況下，索納塔九混動版理論上純電驅動的最高車速能達到120km/h），它介入的過程很平順，我?guī)缀踔荒芡ㄟ^中控顯示屏上的發(fā)動機圖標才辨別出介入點的車速。

　　總的來說，雖然這款索納塔九有了扭矩響應迅速的電動機助力，但在短暫的試駕過程中它并沒有給我太多激進的印象，除了混合動力基礎結構的限制很難將它設計的很運動外，另一方面更重要的還是其側重于平順性和經濟性的車型定位。

● 總結

　　在新能源領域現(xiàn)代集團一直表現(xiàn)不俗，在豐田和本田在著手將燃料電池車型從概念轉向量產的時候，它的ix35燃料電池車就在美國上市發(fā)售了。并且索納塔九的插電混動系統(tǒng)還獲得了2016年度沃德十佳發(fā)動機大獎，這個獎項也足以證明韓國車不僅僅是顏值控，在新能源技術方面已有所建樹。索納塔九混動版與索納塔九插電混動版采用相似的硬件結構，只是在電機功率、電池容量和插電系統(tǒng)等方面有所不同。最后要說的是，由于這次只是在韓國進行了簡短的試駕體驗，更加深度、有料的評測內容，還請各位等待我們后期更加詳細的試駕文章。（文 汽車之家 夏志猛）

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