◆ 傳動系統是否需要更多的擋位？

　　以擋位數量來劃分，廣汽集團的這臺變速箱實際上是一臺單一速比的變速箱，電機的轉速經過減速器覆蓋車輪的整個工作轉速區(qū)間，而上汽旗下的榮威e550采用的變速箱也是類似的結構，只不過，它在齒輪組部分加了一組齒輪，進而實現了2個齒比，盡管我們一直都在說電機轉速（電機本身的最高轉速在10000rpm左右）足以滿足需要，但增加一個齒比，就能夠提高一定的傳動效率，這點很好理解，在高速行駛時，采用小齒比傳動可以降低電機的轉速，從而，減少電能的損耗和噪音。

　　話雖如此，但多一個擋位，就會給系統的布置和控制帶來開發(fā)難度，同時，重量也會增加，考慮到實際使用和技術發(fā)展現狀綜合評估，使用單級減速器就夠了，因為憑借電機就足以覆蓋車輛行駛時車輪的轉速范圍了。

● 真的無法突破豐田的技術壁壘了嗎？

　　這種機電耦合的結構是目前混動車型解決傳動系統的一個技術方向，但中國品牌廠商更青睞于使用離合器來控制動力的傳遞路徑，至于豐田E-CVT那種較為復雜的行星齒輪形式，一方面有技術專利的制約，另一方面，控制系統的難度比較大，不太適合現在的中國品牌廠商。其實，無論是E-CVT還是離合器式的機電耦合傳動形式都已不再適合現階段中國品牌廠商在混動技術領域的發(fā)展，除非廠商自身有相關技術儲備，否則，這條路走起來會十分艱難。那么，中國品牌廠商如何走出一條屬于自己的技術路線呢？

　　讓人感到欣慰的是，現在的傳動問題已經有了基本的解決方向，上文中我們提到的“中發(fā)聯”便是中國品牌廠商集體投身于濕式雙離合變速箱開發(fā)的初始階段，我們姑且暫不討論中發(fā)聯本身的成功與否，但它至少凝聚了中國汽車行業(yè)的開發(fā)資源并引導各方共同攻克一類自動變速箱，這也為隨后的混動系統發(fā)展奠定了基礎。

　　各家車企開始有序的圍繞DCT雙離合變速箱開展相應的開發(fā)整合工作，比亞迪依舊是最早將其市場化的廠商，他們也是最先將電動技術與雙離合變速箱完成整合的中國品牌。

　　據我們對各個中國品牌廠商的走訪，幾乎所有的廠商在開發(fā)DCT變速箱之余都做了混動技術平臺的規(guī)劃，目前，以此為基礎開發(fā)的混動系統項目都開展的比較順利，而江淮目前也已完成集成電機的DCT變速箱的試驗驗證，接下來，吉利、長城等廠商拿出以DCT為基礎的混動傳動系統只是時間上的問題。

　　事實上，這與歐洲或者德系廠商所推崇的混合動力技術的理念不謀而合，也就是將電機集成在變速箱里，這種方式從開發(fā)角度來說延續(xù)性更強，至少所有與電動系統所集成的傳統動力裝置都可以保留下來并予以應用，無論是橫置平臺的奧迪A3 e-tron或者縱置平臺的寶馬X5 xDrive40e，都是將電機集成于變速箱之間。至于是與DCT集成還是與AT集成，本質上，就沒有太大差別了。

-- 峰回路轉

　　上面提到有關傳動系統的解決方案已經推向市場，有可能你在看到這些之后多少會有些失落，其實也不必太過悲觀，現行的技術方案更多的是向產業(yè)化的一種過渡形式，在這背后是市場的力量在推動，一旦時機成熟，混動系統的傳動技術上升至國家產業(yè)層面，那么，就會有一套平臺化的模式將這些開發(fā)資源進行整合，就像現在中國品牌廠商都在著力開發(fā)DCT一樣。

　　事實上，吉利在很早的時候就開始做這件事了，2014年，它聯合科力遠進一步開展了CHS（中國混動系統）項目的合作，針對混動、插電式混動以及純電動的開發(fā)做出一套完整的解決方案，而更讓人振奮的是，在混動系統的傳動部分已經攻克了行星齒輪機構的機電耦合裝置，這不是豐田E-CVT的翻版，而是規(guī)避了豐田的技術特征，換句話說，我國也擁有了這種傳統系統的技術專利。另外，吉利與沃爾沃的合作在內燃機技術方面也會有更多的選擇，像我們剛才提到的阿特金森循環(huán)發(fā)動機以及與沃爾沃合作開發(fā)的1.0T發(fā)動機等等，都有助于提高整體燃油效率。CHS是一個開放的平臺，未來將會有更多的中國品牌汽車企業(yè)加入。

● 一定要做插電！

　　無論采用哪種技術，混合動力在中國市場一定要做成插電式的，只有這樣才能減少內燃機的工作，實現短途零排放的工況，當然，也只有插電式的混合動力車型才有可能享受現階段國家提供的包括車價補貼和牌照的優(yōu)惠政策，這點對于廠商而言太重要了。與此同時，中國品牌廠商還得有推動充電設施建設的意識。

-- 豐田雙擎為什么不做插電

　　你可能要說，卡羅拉、雷凌雙擎就沒做插電，沒錯，因為豐田的產品規(guī)劃思路很清楚，在技術角度，做插電一點難度都沒有，為什么不做？一方面是成本，因為低價才是現階段最重要的產品策略。

　　好吧，拋開成本不談，就算裝上了插電系統又能怎樣？中國現有的設施基礎沒法為你提供方便的充電服務，搞不好，來自各方的壓力還得讓廠商承擔給你裝充電樁的費用，得不償失。現在，你能看清這個局面了嗎？說的嚴重點，豐田只想抓住這部分市場，至于基礎設施的建設還是要靠我們自己。

● 不過，混動車型真的能減排嗎？

　　以現階段的實際情況來看，這個問題確實要畫上一個問號，還是基礎設施的問題，現有的充電設施還不能讓充電變成一個很方便的事，所以，在個別地區(qū)（為插電式混動提供優(yōu)惠政策的地區(qū)），混動車型的銷售狀況很好，但調查發(fā)現，人們購買插電混動車后，還是把它當做汽油車來使用，那么，這些比傳統動力汽車更重（電池和電機的重量）的混動車就會排放出更多的尾氣。在一個通過限牌來控制機動車保有量的城市來評估，這顯然是無法接受的。

● 充電設施的建設

　　除了家庭、停車場安裝充電設施可以解決這問題外，此前我們在與環(huán)保部門的領導進行接觸時也了解到，他們已經在與中石油和中石化就建設充電設施問題展開討論，希望能在加油站提供新能源車的充電服務，但交涉并不順利，由于充電設施的建設需要對加油站現有的電力系統進行擴容，國家電網需要收取擴容產生的費用，這筆費用誰出，目前尚無定論，看來也只好等國家牽頭才能有確切的解決方案了。當然，那些有著國資背景的中國品牌廠商以及現如今能夠代表中國新能源技術發(fā)展的汽車廠商同樣也可以成為幕后推手，促進充電設施的普及。

編輯總結：

　　電池技術制約了新能源車的發(fā)展，尤其是純電動車，續(xù)航里程、充電條件、溫度環(huán)境等因素都會導致人們的一些用車習慣發(fā)生改變，這在很大程度上都在影響著純電動車的推廣，當然，不得不承認的是政策的引導力量總是賦予了很多可能，但不管怎樣，我們都不愿改變自己的習慣，大家都希望交通工具使用起來更簡單，使用成本更低，抓住這一點需求，從某種程度來說，混合動力車在現階段或者是在未來的一兩年里會逐漸成為新能源車進入中國市場的先頭兵。

　　中國品牌廠商在混合動力汽車市場會迎來一個很大的發(fā)展空間，眼下，當務之急要做的是完成開發(fā)并將產品快速推向市場，越早進入市場，就能越早平攤技術成本，從而在后續(xù)的競爭中占據主動，而車的價格是真正普及混動車的重要因素，有了普遍汽車消費者能接受的價格，國家的補貼政策自然就不會成為促成購買的重要因素，更進一步的是，隨著混動車保有量的增加，國家也會主動考慮并推進充電設施的普及工作，因為只有全面解決充電問題，讓混動車盡可能的使用純電行駛才能起到節(jié)能減排的作用。（圖/文 汽車之家 李博旭）

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