● 進氣管路：結構緊湊，采用水冷中冷器：

　　為了減少發(fā)動機的體積，進排氣道走向也經過了特殊設計。以往被渦輪加壓后的高壓空氣需要通過一根長長的管道通向放置在車頭底部的中冷器進行冷卻，之后再通過一根長管道回到進氣歧管準備進入燃燒室參與燃燒。而江淮則放棄使用這種傳統的風冷式中冷器，轉而使用水冷式中冷器。

　　節(jié)氣門之后的彎管、中冷器和進氣歧管被整合在了一起，其中中冷器與節(jié)氣門之間的彎管采用CFX流體分析軟件進行設計，從而保證進入各氣缸內空氣量的誤差在3%以內。另一方面，之所以采用水冷式中冷器而非常規(guī)的撞風式中冷器，除考慮到緊縮發(fā)動機機體結構外，更重要的是水冷結構能夠保證無論低速還是高速狀況下空氣冷卻效率保持一致，而不會出現撞風式中冷器低速冷卻效率差，但高速時冷卻效率高的尷尬。

　　中冷器為鋁合金材質，且為雙層結構，整體造型與我們常說的水箱（散熱器）基本相同。高壓熱空氣采用防凍液作為降溫介質，內部循環(huán)管路除了水泵與發(fā)動機缸體冷卻水道共享外，其余的管路都是各自獨立的。

　　至于冷卻效率究竟有多好，工程師提出了一個叫作“逆流冷卻”的概念，簡單來說就是空氣的流動方向與防凍液的流動方向為相反的時候，冷卻效率最佳。于是乎，我們可以看到當空氣是從下往上流動的時候，溫度較低的防凍液卻是先進入中冷器的上層，再流動到下層，之后從回水管中流出。

　　目前，一些海外車企會在直噴發(fā)動機的進氣歧管內增加一片瓣膜（如大眾的EA888系列），用于整理氣流，減少空氣擾動。當然這依然是小部分車企的做法，而像江淮這樣沒有裝備瓣膜的制造商仍然占絕大多數。但是工程師們還是悄悄告訴我們，對于增加瓣膜的做法他們也做過相應的實驗，瓣膜整理氣流的效果還是給予了肯定，而實際上通過修改氣缸蓋造型、優(yōu)化空氣流動場等方式，依舊能夠保證氣缸內空氣與燃油的充分混合，所以瓣膜就顯得沒有什么特別必要了。

　　混合氣通過在氣缸內做功燃燒后通過排氣門排出進入排氣歧管（本期我們主要介紹發(fā)動機外部設備的設計特點，有關發(fā)動機缸體內結構和燃燒過程中的技術解析我們將在下期為大家介紹，敬請期待�。�，隨后推動渦輪的廢氣葉片，為吸入更多新鮮空氣提供動力。這款1.5T發(fā)動機的渦輪和排氣歧管為分體式設計，每個部件的制造難度和成本比一體式設計要更低一些，即使某一部件有損壞，更換起來也較為便利。

　　瑞風S5整套排氣系統由佛吉亞制造，其三元催化器直接固定在了發(fā)動機上，其內部分為上下兩部分，分別用于催化有害氣體以及吸收懸浮顆粒。催化器位置也正好介于發(fā)動機和座艙防火墻之間，固定高度相比多數車型來說要稍高一些。至于發(fā)動機的排放標準，目前這款1.5T發(fā)動機完全能滿足國五的標準，至于未來能夠達到國六，江淮的工程師表示這也是沒有問題的。具透露按照國五標準，每公里顆粒物要求是不多于0.5毫克，而國六標準為0.45克，只需要通過調整噴油壓力，改進三元催化器結構便可。