柏林工廠交付特斯拉吹響顛覆的號(hào)角？

陳燦

2022年03月30日 06:00 原創(chuàng) 來源：汽車之家

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　　[汽車之家行業(yè)] 埃隆·馬斯克（Elon Musk），又感染新冠了，如果美國(guó)也有流調(diào)，回溯他近一周的活動(dòng)軌跡，最遠(yuǎn)的一次出行無疑是一周前的柏林。

　　3月22日，柏林超級(jí)工廠生產(chǎn)的Model Y(參數(shù)|詢價(jià))首次交付，馬斯克用一段舞蹈開啟了慶祝儀式。那段舞蹈頗有些尬，但馬斯克本人的激情卻感染到了在場(chǎng)的每一個(gè)人，甚至是前來捧場(chǎng)的德國(guó)總理朔爾茨（Olaf Scholz）。交付儀式結(jié)束后，馬斯克興奮地用德語(yǔ)發(fā)了一條推特——“Danke Deutschland！（謝謝德國(guó)）”。

　　這不禁讓人想起2年前，2020年1月7日，上海，國(guó)產(chǎn)Model 3首次交付，馬斯克在中國(guó)翩翩起舞。隨著這支舞，特斯拉在華發(fā)展進(jìn)入到了極速模式。2020年全年，國(guó)產(chǎn)Model 3在華交付量達(dá)到13.75萬輛，榮登新能源車銷量冠軍；2021年7月，特斯拉中國(guó)開始向歐洲出口；2021年全年，特斯拉上海工廠年度交付量突破48萬輛，而從中國(guó)出口的Model 3，更是橫掃歐洲市場(chǎng)，成為多個(gè)國(guó)家的電動(dòng)車銷量冠軍……

　　兩個(gè)工廠，兩段尬舞。一段宣告特斯拉進(jìn)入全球最大電動(dòng)車市場(chǎng)，并在隨后實(shí)現(xiàn)了飛躍式發(fā)展，重塑了中國(guó)電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)發(fā)展格局；另一段則宣告特斯拉殺入全球汽車工業(yè)的腹地，只是這一次，它又將帶給當(dāng)?shù)卦鯓拥臎_擊？

向歐洲舊貴族發(fā)起猛攻

　　在傳統(tǒng)汽車制造商中，電動(dòng)化轉(zhuǎn)型最為積極的就是德國(guó)企業(yè)，巧的是，這批企業(yè)的轉(zhuǎn)型成果又大多在最近兩年問世，在中國(guó)，歐洲等地，特斯拉沒少與他們交手過招，且勝率很高。

　　數(shù)據(jù)顯示，在中國(guó)乘用車市場(chǎng)，2021年間，德國(guó)車企在華合資公司（含一汽-大眾、一汽奧迪、上汽大眾、華晨寶馬、北京奔馳）共交付新能源車型188206輛，加在一起的銷量尚不及特斯拉484130輛（含出口數(shù)據(jù)）成績(jī)的一半。

　　在歐洲市場(chǎng)，德國(guó)車企終于扳回一局。據(jù)EU-EVs統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)，2021年，挪威、德國(guó)、英國(guó)、法國(guó)、愛爾蘭、西班牙、荷蘭、瑞典、瑞士、丹麥、芬蘭這11個(gè)歐洲主要國(guó)家共銷售電動(dòng)汽車853075輛，同比增長(zhǎng)30.4%。其中，電動(dòng)車銷量最高的品牌是大眾，累計(jì)銷量為124389輛，市占率達(dá)14.6%；特斯拉位居第二，銷量115731輛，市占率13.6%。

　　之所以大眾能奪冠，除了這家企業(yè)布局多年的電動(dòng)化戰(zhàn)略初見成效外，主要也得感謝勃蘭登堡州冗長(zhǎng)的工業(yè)項(xiàng)目審批程序以及當(dāng)?shù)丨h(huán)保組織，讓柏林超級(jí)工廠遲遲未能上線。而依靠純進(jìn)口模式耕耘的特斯拉，在競(jìng)爭(zhēng)中實(shí)在是太吃虧了。

　　首先一個(gè)吃虧點(diǎn)在于交付時(shí)間。由于目前行業(yè)內(nèi)普遍存在的供應(yīng)鏈危機(jī)，汽車產(chǎn)品交付周期本就被拉長(zhǎng)，而由于此前尚未能實(shí)現(xiàn)本土化生產(chǎn)，歐洲消費(fèi)者所購(gòu)買的Model 3主要依靠上海超級(jí)工廠出口。

『Model 3』

　　為了支援歐洲，上海超級(jí)工廠為出口調(diào)配的產(chǎn)能比例著實(shí)不低。數(shù)據(jù)顯示，2021年全年，特斯拉上海超級(jí)工廠出口車輛超過16萬輛；2022年1月，特斯拉上海超級(jí)工廠出口數(shù)量高達(dá)40500輛，占其當(dāng)月產(chǎn)能近八成。但即便如此仍無法滿足歐洲消費(fèi)者需求。據(jù)特斯拉德國(guó)官網(wǎng)顯示，如今訂購(gòu)Model 3車型的消費(fèi)者，最快要等到13個(gè)月后才能提到車；而此舉同樣也影響到了特斯拉在中國(guó)市場(chǎng)的交付進(jìn)度，按照特斯拉中國(guó)官網(wǎng)的預(yù)估，中國(guó)消費(fèi)者訂購(gòu)本土生產(chǎn)的Model 3也需要等待半年左右。

　　第二個(gè)吃虧點(diǎn)在于價(jià)格。由于運(yùn)輸、關(guān)稅等成本，中國(guó)出口到歐洲的Model 3車型并不便宜。以德國(guó)為例，Model 3最低配車型在德國(guó)售價(jià)為42990歐元（約合人民幣300919元），相比之下，其在中國(guó)的售價(jià)僅為279900元。

　　按照德國(guó)現(xiàn)行的電動(dòng)車補(bǔ)貼政策，凈價(jià)低于4萬歐元的純電動(dòng)汽車最高可申請(qǐng)9000歐元補(bǔ)貼，凈價(jià)高于4萬歐元的純電動(dòng)汽車最高可申請(qǐng)7500歐元補(bǔ)貼。大眾在德國(guó)銷售的ID.3、ID.4的起售價(jià)則分別為36960歐元、38915歐元，剛好卡在最高檔的補(bǔ)貼線上，展現(xiàn)出了良好的價(jià)格優(yōu)勢(shì)。

　　即便這樣，Model 3仍在歐洲一鳴驚人，以95319輛的成績(jī)（歐洲11個(gè)主要國(guó)家銷量）成為2021年歐洲銷量冠軍，遠(yuǎn)超雷諾ZOE以及大眾ID.3。而這一切，其實(shí)只是特斯拉對(duì)于歐洲市場(chǎng)的試探性開拓。此番柏林超級(jí)工廠投產(chǎn)后，將主要聚焦于生產(chǎn)Model Y�？梢灶A(yù)見的是，2022年內(nèi)，依靠進(jìn)口來的Model 3和本土化生產(chǎn)的Model Y，特斯拉這記組合拳將直接拉開與大眾、寶馬、奔馳等德國(guó)企業(yè)的電動(dòng)化競(jìng)爭(zhēng)差距。

打醒傳統(tǒng)車企？

　　“我自認(rèn)為很懂中國(guó)消費(fèi)者，你們更喜歡像IPAD一樣的車機(jī)，喜歡花里胡哨的智能化功能，喜歡大空間，喜歡SUV。而我們（歐洲消費(fèi)者）更關(guān)注車輛本身……”在中國(guó)工作的德國(guó)汽車人提莫（化名）曾和汽車之家就電動(dòng)化時(shí)代消費(fèi)者喜好偏差進(jìn)行過深度交流，在他看來，德國(guó)電動(dòng)車智能化不足，固然有軟件實(shí)力不足的因素，但更多的也是因?yàn)闅W洲當(dāng)?shù)叵M(fèi)者不在意智能化。

『大眾ID.3(海外)』

　　按照他的說法就是：“我們（歐洲消費(fèi)者）就喜歡像高爾夫這樣的車型，工程師在設(shè)計(jì)車輛的時(shí)候自然也會(huì)按照當(dāng)?shù)叵M(fèi)者的喜好�！�

　　在歐洲車企中，擁有類似觀點(diǎn)的汽車人不計(jì)其數(shù)，然而Model 3的熱銷，則讓他們產(chǎn)生了自我懷疑——究竟是歐洲消費(fèi)者不需要，還是他們所在的市場(chǎng)缺乏類似的革命性智能產(chǎn)品？

『特斯拉顛覆性的內(nèi)飾創(chuàng)新』

　　“確實(shí)在Model 3暢銷之前，歐洲暢銷的電動(dòng)車都是雷諾ZOE、日產(chǎn)聆風(fēng)、標(biāo)致e-208等車型，歐洲車企在研發(fā)一款電動(dòng)車的時(shí)候，參照物就是這些，工程師們所想的也是如何在電動(dòng)化時(shí)代中，保留自己原有的品牌調(diào)性，并進(jìn)行優(yōu)化，讓它們開起來更大眾、更奔馳、更寶馬……”提莫表示。

　　在分析人士李特（化名）看來，歐洲電動(dòng)車市場(chǎng)，像極了6年前的中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)�！�2014年，特斯拉正式進(jìn)入中國(guó)，蔚來等新勢(shì)力企業(yè)也紛紛成立，中國(guó)開始有了‘智能電動(dòng)車’這個(gè)理念，可整個(gè)新能源市場(chǎng)仍處于1.0階段，特點(diǎn)為：雖電動(dòng)，但不智能，且極度依賴補(bǔ)貼。”

　　此后，隨著價(jià)格更低的Model 3引入中國(guó)，以及以蔚來為代表的新勢(shì)力產(chǎn)品相繼交付，中國(guó)消費(fèi)者開始對(duì)智能化有了更為深入的了解，甚至逐漸將其與電動(dòng)化進(jìn)行綁定。2019年6月25日，國(guó)內(nèi)新能源補(bǔ)貼政策的分水嶺到來，不僅國(guó)家補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)降低50%以上，地方政府補(bǔ)貼也全面退出，中國(guó)新能源市場(chǎng)正式由“政策導(dǎo)向型”向“市場(chǎng)導(dǎo)向型”過渡。

　　“在補(bǔ)貼退坡后，那些過于依賴補(bǔ)貼的企業(yè)迅速‘隕落’，中國(guó)新能源市場(chǎng)的2.0時(shí)代正式到來。而‘智能’‘服務(wù)’‘品牌’迅速成為了2.0時(shí)代的標(biāo)簽。在此時(shí)間段完成國(guó)產(chǎn)化的特斯拉，恰好成為了推動(dòng)‘1.0時(shí)代’向‘2.0時(shí)代’轉(zhuǎn)變的助推器�，F(xiàn)在看來，歐洲市場(chǎng)勢(shì)必也會(huì)經(jīng)歷這一轉(zhuǎn)變過程，當(dāng)歐洲補(bǔ)貼出現(xiàn)‘分水嶺’式退坡之日，就是新能源企業(yè)大洗牌之時(shí)�？梢灶A(yù)見的是，特斯拉在其中仍將扮演助推器的角色。”李特表示。

　　作為部分人口中的“時(shí)代助推器”，特斯拉柏林工廠的上線，其實(shí)已經(jīng)給當(dāng)?shù)貍鹘y(tǒng)車企帶來了不少顛覆，哪怕是在傳統(tǒng)車企們最為擅長(zhǎng)的生產(chǎn)制造、車輛設(shè)計(jì)領(lǐng)域同樣如此。在現(xiàn)代汽車工業(yè)中，歐洲無疑是領(lǐng)先的，但在智能電動(dòng)車領(lǐng)域內(nèi)，歐洲車企也需要適當(dāng)?shù)姆畔屡枷癜�，奮起直追了。

　　傳統(tǒng)汽車廠商生產(chǎn)一部汽車，需要130至200個(gè)步驟；2018年底特斯拉弗里蒙特工廠經(jīng)過合理自動(dòng)化后，生產(chǎn)Model 3只需40余步驟，共計(jì)90分鐘。而從Model 3到Model Y，特斯拉又進(jìn)行了一次標(biāo)準(zhǔn)化蛻變。

『特斯拉壓鑄一體化圖示』

　　柏林生產(chǎn)的 Model Y前后均采用了一體式壓鑄車身，擁有更高的生產(chǎn)效率及輕量化優(yōu)勢(shì)。數(shù)據(jù)顯示，壓鑄出來的新結(jié)構(gòu)可實(shí)現(xiàn)輕量化減重10%，擁有14%續(xù)航提升潛力，同時(shí)減少了370個(gè)車身零部件，本來用于后車身裝配生產(chǎn)線簡(jiǎn)化為一個(gè)壓鑄機(jī)，從而實(shí)現(xiàn)少用300多個(gè)工業(yè)機(jī)器人，生產(chǎn)工藝流程大幅簡(jiǎn)化。

　　按照特斯拉官方公布的信息，在完成產(chǎn)能爬坡后，柏林超級(jí)工廠僅需45秒即可出廠一臺(tái)Model Y車身，而德國(guó)車企生產(chǎn)一輛車身的時(shí)間普遍在60秒至70秒。通過壓鑄一體化和優(yōu)化空間布局，縮短生產(chǎn)流程，提升了特斯拉生產(chǎn)效率。根據(jù)興業(yè)證券公布的報(bào)告，特斯拉三個(gè)工廠（不含柏林超級(jí)工廠）的廠單位建筑面積產(chǎn)能均高于0.5，而哪怕是最擅長(zhǎng)精益生產(chǎn)的豐田，也僅僅能做到0.2，大眾在華布局的兩個(gè)MEB工廠，其生產(chǎn)節(jié)拍也低于特斯拉上海超級(jí)工廠。

　　而在三電技術(shù)、車輛設(shè)計(jì)領(lǐng)域，特斯拉柏林超級(jí)工廠也對(duì)外秀了把肌肉，比如不再有電池模組，轉(zhuǎn)而采用提高電池包的體積利用率，提升碰撞安全性的一體式底盤電池包；比如總長(zhǎng)度僅有100米的Model Y線束；比如擁有電池?zé)o極耳設(shè)計(jì)的4680電池等。

　　這次特斯拉柏林超級(jí)工廠，無疑就讓這些歐洲車企見識(shí)到了努力的方向。就像德國(guó)著名汽車行業(yè)專家費(fèi)迪南德·杜登霍夫（Dr. Prof. Ferdinand Dudenhoeffer）說的那樣，對(duì)德國(guó)來說，汽車行業(yè)的新時(shí)代已經(jīng)到來。

　　而對(duì)于中國(guó)車企呢？恐怕“大決戰(zhàn)”的窗口期又要提前了。

　　雖然從短期來看，柏林超級(jí)工廠只負(fù)責(zé)生產(chǎn)Model Y，Model 3仍需進(jìn)口，且生產(chǎn)Model Y的大部分零部件需要特斯拉中國(guó)來提供�？缮a(chǎn)用水、本土供應(yīng)鏈這些問題不會(huì)長(zhǎng)期困擾特斯拉，一旦柏林超級(jí)工廠能實(shí)現(xiàn)歐洲需求自給自足，騰出手的上海超級(jí)工廠將會(huì)更加聚焦中國(guó)市場(chǎng)。

　　去年11月，特斯拉上海工廠的第二階段產(chǎn)線優(yōu)化項(xiàng)目剛剛進(jìn)行了環(huán)評(píng)公示，投資總額12 億，預(yù)計(jì)今年4月完工。此前，曾有知情人士表示，該項(xiàng)產(chǎn)能擴(kuò)充工程有希望在短期內(nèi)將特斯拉中國(guó)周產(chǎn)能提升至2.2萬輛，即年產(chǎn)110萬輛。再加上傳聞中的中國(guó)第二工廠，后者一旦落地，與上海超級(jí)工廠形成合力，如此龐大的產(chǎn)能，勢(shì)必將對(duì)中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)格局進(jìn)行進(jìn)一步重塑。

　　對(duì)于已經(jīng)交付的新勢(shì)力來說，應(yīng)該珍惜這一段本就不長(zhǎng)的窗口期，補(bǔ)足短板、強(qiáng)化品牌、完善人才梯隊(duì)建設(shè)；對(duì)于正在轉(zhuǎn)型中的傳統(tǒng)車企來說，應(yīng)該加快轉(zhuǎn)型力度、堅(jiān)定決心、少走彎路；而對(duì)于小米、蘋果這些將入局者，特斯拉的強(qiáng)大無疑是一件好事，畢竟只有整個(gè)新能源汽車產(chǎn)業(yè)越來越繁榮，他們的后發(fā)優(yōu)勢(shì)才會(huì)更加明顯。（文/汽車之家陳燦）