[汽車之家 行業(yè)]  埃隆·馬斯克（Elon Musk），又感染新冠了，如果美國也有流調(diào)，回溯他近一周的活動軌跡，最遠(yuǎn)的一次出行無疑是一周前的柏林。

　　3月22日，柏林超級工廠生產(chǎn)的Model Y(參數(shù)|詢價)首次交付，馬斯克用一段舞蹈開啟了慶祝儀式。那段舞蹈頗有些尬，但馬斯克本人的激情卻感染到了在場的每一個人，甚至是前來捧場的德國總理朔爾茨（Olaf Scholz）。交付儀式結(jié)束后，馬斯克興奮地用德語發(fā)了一條推特——“Danke Deutschland�。ㄖx謝德國）”。

　　這不禁讓人想起2年前，2020年1月7日，上海，國產(chǎn)Model 3首次交付，馬斯克在中國翩翩起舞。隨著這支舞，特斯拉在華發(fā)展進(jìn)入到了極速模式。2020年全年，國產(chǎn)Model 3在華交付量達(dá)到13.75萬輛，榮登新能源車銷量冠軍；2021年7月，特斯拉中國開始向歐洲出口；2021年全年，特斯拉上海工廠年度交付量突破48萬輛，而從中國出口的Model 3，更是橫掃歐洲市場，成為多個國家的電動車銷量冠軍……

　　兩個工廠，兩段尬舞。一段宣告特斯拉進(jìn)入全球最大電動車市場，并在隨后實現(xiàn)了飛躍式發(fā)展，重塑了中國電動車產(chǎn)業(yè)發(fā)展格局；另一段則宣告特斯拉殺入全球汽車工業(yè)的腹地，只是這一次，它又將帶給當(dāng)?shù)卦鯓拥臎_擊？

向歐洲舊貴族發(fā)起猛攻

　　在傳統(tǒng)汽車制造商中，電動化轉(zhuǎn)型最為積極的就是德國企業(yè)，巧的是，這批企業(yè)的轉(zhuǎn)型成果又大多在最近兩年問世，在中國，歐洲等地，特斯拉沒少與他們交手過招，且勝率很高。

　　數(shù)據(jù)顯示，在中國乘用車市場，2021年間，德國車企在華合資公司（含一汽-大眾、一汽奧迪、上汽大眾、華晨寶馬、北京奔馳）共交付新能源車型188206輛，加在一起的銷量尚不及特斯拉484130輛（含出口數(shù)據(jù)）成績的一半。

　　在歐洲市場，德國車企終于扳回一局。據(jù)EU-EVs統(tǒng)計的數(shù)據(jù)，2021年，挪威、德國、英國、法國、愛爾蘭、西班牙、荷蘭、瑞典、瑞士、丹麥、芬蘭這11個歐洲主要國家共銷售電動汽車853075輛，同比增長30.4%。其中，電動車銷量最高的品牌是大眾，累計銷量為124389輛，市占率達(dá)14.6%；特斯拉位居第二，銷量115731輛，市占率13.6%。

　　之所以大眾能奪冠，除了這家企業(yè)布局多年的電動化戰(zhàn)略初見成效外，主要也得感謝勃蘭登堡州冗長的工業(yè)項目審批程序以及當(dāng)?shù)丨h(huán)保組織，讓柏林超級工廠遲遲未能上線。而依靠純進(jìn)口模式耕耘的特斯拉，在競爭中實在是太吃虧了。

　　首先一個吃虧點在于交付時間。由于目前行業(yè)內(nèi)普遍存在的供應(yīng)鏈危機，汽車產(chǎn)品交付周期本就被拉長，而由于此前尚未能實現(xiàn)本土化生產(chǎn)，歐洲消費者所購買的Model 3主要依靠上海超級工廠出口。

『Model 3』

　　為了支援歐洲，上海超級工廠為出口調(diào)配的產(chǎn)能比例著實不低。數(shù)據(jù)顯示，2021年全年，特斯拉上海超級工廠出口車輛超過16萬輛；2022年1月，特斯拉上海超級工廠出口數(shù)量高達(dá)40500輛，占其當(dāng)月產(chǎn)能近八成。但即便如此仍無法滿足歐洲消費者需求。據(jù)特斯拉德國官網(wǎng)顯示，如今訂購Model 3車型的消費者，最快要等到13個月后才能提到車；而此舉同樣也影響到了特斯拉在中國市場的交付進(jìn)度，按照特斯拉中國官網(wǎng)的預(yù)估，中國消費者訂購本土生產(chǎn)的Model 3也需要等待半年左右。

　　第二個吃虧點在于價格。由于運輸、關(guān)稅等成本，中國出口到歐洲的Model 3車型并不便宜。以德國為例，Model 3最低配車型在德國售價為42990歐元（約合人民幣300919元），相比之下，其在中國的售價僅為279900元。

　　按照德國現(xiàn)行的電動車補貼政策，凈價低于4萬歐元的純電動汽車最高可申請9000歐元補貼，凈價高于4萬歐元的純電動汽車最高可申請7500歐元補貼。大眾在德國銷售的ID.3、ID.4的起售價則分別為36960歐元、38915歐元，剛好卡在最高檔的補貼線上，展現(xiàn)出了良好的價格優(yōu)勢。

　　即便這樣，Model 3仍在歐洲一鳴驚人，以95319輛的成績（歐洲11個主要國家銷量）成為2021年歐洲銷量冠軍，遠(yuǎn)超雷諾ZOE以及大眾ID.3。而這一切，其實只是特斯拉對于歐洲市場的試探性開拓。此番柏林超級工廠投產(chǎn)后，將主要聚焦于生產(chǎn)Model Y�？梢灶A(yù)見的是，2022年內(nèi)，依靠進(jìn)口來的Model 3和本土化生產(chǎn)的Model Y，特斯拉這記組合拳將直接拉開與大眾、寶馬、奔馳等德國企業(yè)的電動化競爭差距。

打醒傳統(tǒng)車企？

　　“我自認(rèn)為很懂中國消費者，你們更喜歡像IPAD一樣的車機，喜歡花里胡哨的智能化功能，喜歡大空間，喜歡SUV。而我們（歐洲消費者）更關(guān)注車輛本身……”在中國工作的德國汽車人提莫（化名）曾和汽車之家就電動化時代消費者喜好偏差進(jìn)行過深度交流，在他看來，德國電動車智能化不足，固然有軟件實力不足的因素，但更多的也是因為歐洲當(dāng)?shù)叵�費者不在意智能化。

『大眾ID.3(海外)』

　　按照他的說法就是：“我們（歐洲消費者）就喜歡像高爾夫這樣的車型，工程師在設(shè)計車輛的時候自然也會按照當(dāng)?shù)叵�費者的喜好。”

　　在歐洲車企中，擁有類似觀點的汽車人不計其數(shù)，然而Model 3的熱銷，則讓他們產(chǎn)生了自我懷疑——究竟是歐洲消費者不需要，還是他們所在的市場缺乏類似的革命性智能產(chǎn)品？

『特斯拉顛覆性的內(nèi)飾創(chuàng)新』

　　“確實在Model 3暢銷之前，歐洲暢銷的電動車都是雷諾ZOE、日產(chǎn)聆風(fēng)、標(biāo)致e-208等車型，歐洲車企在研發(fā)一款電動車的時候，參照物就是這些，工程師們所想的也是如何在電動化時代中，保留自己原有的品牌調(diào)性，并進(jìn)行優(yōu)化，讓它們開起來更大眾、更奔馳、更寶馬……”提莫表示。

　　在分析人士李特（化名）看來，歐洲電動車市場，像極了6年前的中國新能源汽車市場。“2014年，特斯拉正式進(jìn)入中國，蔚來等新勢力企業(yè)也紛紛成立，中國開始有了‘智能電動車’這個理念，可整個新能源市場仍處于1.0階段，特點為：雖電動，但不智能，且極度依賴補貼�！�

　　此后，隨著價格更低的Model 3引入中國，以及以蔚來為代表的新勢力產(chǎn)品相繼交付，中國消費者開始對智能化有了更為深入的了解，甚至逐漸將其與電動化進(jìn)行綁定。2019年6月25日，國內(nèi)新能源補貼政策的分水嶺到來，不僅國家補貼標(biāo)準(zhǔn)降低50%以上，地方政府補貼也全面退出，中國新能源市場正式由“政策導(dǎo)向型”向“市場導(dǎo)向型”過渡。

　　“在補貼退坡后，那些過于依賴補貼的企業(yè)迅速‘隕落’，中國新能源市場的2.0時代正式到來。而‘智能’‘服務(wù)’‘品牌’迅速成為了2.0時代的標(biāo)簽。在此時間段完成國產(chǎn)化的特斯拉，恰好成為了推動‘1.0時代’向‘2.0時代’轉(zhuǎn)變的助推器�，F(xiàn)在看來，歐洲市場勢必也會經(jīng)歷這一轉(zhuǎn)變過程，當(dāng)歐洲補貼出現(xiàn)‘分水嶺’式退坡之日，就是新能源企業(yè)大洗牌之時�？梢灶A(yù)見的是，特斯拉在其中仍將扮演助推器的角色�！崩钐乇硎尽�

　　作為部分人口中的“時代助推器”，特斯拉柏林工廠的上線，其實已經(jīng)給當(dāng)?shù)貍鹘y(tǒng)車企帶來了不少顛覆，哪怕是在傳統(tǒng)車企們最為擅長的生產(chǎn)制造、車輛設(shè)計領(lǐng)域同樣如此。在現(xiàn)代汽車工業(yè)中，歐洲無疑是領(lǐng)先的，但在智能電動車領(lǐng)域內(nèi)，歐洲車企也需要適當(dāng)?shù)姆畔屡枷癜�袱，奮起直追了。

　　傳統(tǒng)汽車廠商生產(chǎn)一部汽車，需要130至200個步驟；2018年底特斯拉弗里蒙特工廠經(jīng)過合理自動化后，生產(chǎn)Model 3只需40余步驟，共計90分鐘。而從Model 3到Model Y，特斯拉又進(jìn)行了一次標(biāo)準(zhǔn)化蛻變。

『特斯拉壓鑄一體化圖示』

　　柏林生產(chǎn)的 Model Y前后均采用了一體式壓鑄車身，擁有更高的生產(chǎn)效率及輕量化優(yōu)勢。數(shù)據(jù)顯示，壓鑄出來的新結(jié)構(gòu)可實現(xiàn)輕量化減重10%，擁有14%續(xù)航提升潛力，同時減少了370個車身零部件，本來用于后車身裝配生產(chǎn)線簡化為一個壓鑄機，從而實現(xiàn)少用300多個工業(yè)機器人，生產(chǎn)工藝流程大幅簡化。

　　按照特斯拉官方公布的信息，在完成產(chǎn)能爬坡后，柏林超級工廠僅需45秒即可出廠一臺Model Y車身，而德國車企生產(chǎn)一輛車身的時間普遍在60秒至70秒。通過壓鑄一體化和優(yōu)化空間布局，縮短生產(chǎn)流程，提升了特斯拉生產(chǎn)效率。根據(jù)興業(yè)證券公布的報告，特斯拉三個工廠（不含柏林超級工廠）的廠單位建筑面積產(chǎn)能均高于0.5，而哪怕是最擅長精益生產(chǎn)的豐田，也僅僅能做到0.2，大眾在華布局的兩個MEB工廠，其生產(chǎn)節(jié)拍也低于特斯拉上海超級工廠。

　　而在三電技術(shù)、車輛設(shè)計領(lǐng)域，特斯拉柏林超級工廠也對外秀了把肌肉，比如不再有電池模組，轉(zhuǎn)而采用提高電池包的體積利用率，提升碰撞安全性的一體式底盤電池包；比如總長度僅有100米的Model Y線束；比如擁有電池?zé)o極耳設(shè)計的4680電池等。

　　這次特斯拉柏林超級工廠，無疑就讓這些歐洲車企見識到了努力的方向。就像德國著名汽車行業(yè)專家費迪南德·杜登霍夫（Dr. Prof. Ferdinand Dudenhoeffer）說的那樣，對德國來說，汽車行業(yè)的新時代已經(jīng)到來。

　　而對于中國車企呢？恐怕“大決戰(zhàn)”的窗口期又要提前了。

　　雖然從短期來看，柏林超級工廠只負(fù)責(zé)生產(chǎn)Model Y，Model 3仍需進(jìn)口，且生產(chǎn)Model Y的大部分零部件需要特斯拉中國來提供�？缮�產(chǎn)用水、本土供應(yīng)鏈這些問題不會長期困擾特斯拉，一旦柏林超級工廠能實現(xiàn)歐洲需求自給自足，騰出手的上海超級工廠將會更加聚焦中國市場。

　　去年11月，特斯拉上海工廠的第二階段產(chǎn)線優(yōu)化項目剛剛進(jìn)行了環(huán)評公示，投資總額12 億，預(yù)計今年4月完工。此前，曾有知情人士表示，該項產(chǎn)能擴充工程有希望在短期內(nèi)將特斯拉中國周產(chǎn)能提升至2.2萬輛，即年產(chǎn)110萬輛。再加上傳聞中的中國第二工廠，后者一旦落地，與上海超級工廠形成合力，如此龐大的產(chǎn)能，勢必將對中國新能源汽車市場格局進(jìn)行進(jìn)一步重塑。

　　對于已經(jīng)交付的新勢力來說，應(yīng)該珍惜這一段本就不長的窗口期，補足短板、強化品牌、完善人才梯隊建設(shè)；對于正在轉(zhuǎn)型中的傳統(tǒng)車企來說，應(yīng)該加快轉(zhuǎn)型力度、堅定決心、少走彎路；而對于小米、蘋果這些將入局者，特斯拉的強大無疑是一件好事，畢竟只有整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)越來越繁榮，他們的后發(fā)優(yōu)勢才會更加明顯。（文/汽車之家 陳燦）

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