[汽車之家 行業(yè)]  “現(xiàn)在幾乎所有車企的老總都蹲在上海（博世中國總部）要芯片，博世的老徐（博世中國執(zhí)行副總裁徐大全）都要跳樓了。區(qū)別就是，有人在后邊推他跳，有人是在下面接著他�！痹诘谑�七屆中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展（泰達）國際論壇上，東風汽車集團有限公司董事長、黨委書記竺延風的一席話逗得臺下哄堂大笑。只是大部分人的笑聲中都藏著一絲焦慮和無奈。

　　數(shù)據(jù)是證明上述焦慮和無奈的最直觀手段。按目前已經(jīng)公布8月銷量月報的車企來看，一汽豐田銷量同比下滑26.2%、廣汽豐田銷量同比下滑49.4%、吉利汽車銷量同比下滑22%、東風日產(chǎn)銷量同比下滑10.24%、本田（兩家合資企業(yè)+進口車型）銷量同比下滑38.3%……

　　這些都是強勢品牌，除了疫情這種不可抗力，他們很少有這種集體性低迷表現(xiàn)。最開始，大家以為這只是供應鏈分配出現(xiàn)了問題，隨著時間推移，一切都會好起來。然而實際情況并不是這樣。引發(fā)第一輪供應危機的是芯片制造廠生產(chǎn)分配不均，而讓危機加劇的則是馬來西亞疫情爆發(fā)，這充分暴露了此前汽車供應鏈全球化生產(chǎn)、零庫存模式的不足，以及汽車產(chǎn)業(yè)此前對于芯片的不重視。

　　在以上背景下，與其坐著干等、出去刷臉掃貨、圍在博世總部門口堵徐大全，車企更應該做的事情還有很多，畢竟時間無法治愈芯片短缺，車企只能自救。

危機爆發(fā)？

　　“我早就警告過供應商了，大眾集團是第一個向芯片供應商們預警的車企，可他們不聽�。≡缭�2020年4月，很多車企因為疫情還在‘停擺’的時候，我們就告訴供應商汽車市場絕對會在下半年強勢復蘇，可他們不信，沒有及時調(diào)整芯片產(chǎn)能。等車市真的復蘇，供應商卻出現(xiàn)了芯片產(chǎn)能不足，這時候再通知車企，為時已晚�！�

　　這是今年年初，大眾集團某位高管面對媒體對話時說的話。而在說完這席話后，博世和大陸這兩家大眾集團主要供應商迅速作出回應，后者尤其表示“正在千方百計滿足客戶需求，每天都在和上游供應商與客戶之間保持溝通，力爭把芯片短缺影響降低到最小”。

　　話雖然說的漂亮，但損失是挽回不了的。尤其是在第二季度，馬來西亞疫情惡化導致不少芯片工廠停工，這無疑使本來就緊張的芯片供應雪上加霜。

　　據(jù)某中國車企向汽車之家提供的數(shù)據(jù)，截至8月9日，因疫情導致的汽車產(chǎn)量損失已達585.3萬輛，其中中國為112.2萬輛，市面上已無芯片可掃。8月，僅博世1家企業(yè)的關鍵芯片零部件斷供就將對中國市場造成90萬輛整車減產(chǎn)；8-9月，中國乘用車市場整車減產(chǎn)將達到200萬輛規(guī)模。

　　“難啊，現(xiàn)在可難了，你們媒體看數(shù)據(jù)，看報道就知道已經(jīng)很艱難了，可從我們一線的視角來看，艱難程度還要遠超你們想象。”在成都車展中，某位中國車企高層對汽車之家說道：“從目前形勢來看，按照我們的估計，中國乘用車市場下半年將減產(chǎn)30%-40%，很多整車企業(yè)、經(jīng)銷商集團甚至會因為這次危機而徹底退出市場。”

　　“最關鍵的是在這次危機中，我們做不了什么，現(xiàn)在市面上已經(jīng)掃不到芯片了，我們就算都堵在上海博世總部也沒用，芯片產(chǎn)能調(diào)整是個長期的過程，要經(jīng)過研發(fā)、設計、評測、制造、封測等等一系列過程，不是說你今天架一條生產(chǎn)線，下個月就能發(fā)貨了。我們現(xiàn)在只能強化品牌，把僅剩的芯片調(diào)整到重點車型的生產(chǎn)中去，爭取最大限度的留住消費者，剩下的就只能等了�！�

　　“本來今年我們品牌的發(fā)展非常好，數(shù)據(jù)顯示1-7月是同比增長的，但要沒有芯片制約，我們能實現(xiàn)的銷量要遠比現(xiàn)在高得多�！绷硪晃缓腺Y車企領導向汽車之家抱怨道：“好在芯片短缺只是制約了產(chǎn)量，市場需求并沒有減少，等供應恢復了，現(xiàn)在失去的銷量終究還會回來，這也稱得上是一種‘結(jié)構(gòu)性調(diào)整’。據(jù)我所知，只有兩家車企現(xiàn)在的日子相對好過一點，一個是長安，一個是比亞迪。長安是因為提前囤了一大批芯片，估計夠用上幾年的；而比亞迪是因為有比亞迪半導體，很多芯片他可以自給自足�！�

『比亞迪IGBT技術(shù)』

　　比亞迪8月份的銷量表現(xiàn)，也算是印證了上述言論。數(shù)據(jù)顯示，比亞迪乘用車8月全系銷售67630輛，同比增長90.5%，環(huán)比增長18.7%；其中新能源乘用車銷售60508輛，同比增長331.9%。在大部分企業(yè)都在因芯片斷供而大幅減產(chǎn)時，比亞迪的這份成績單愈發(fā)亮眼。

　　但據(jù)知情人士透露，比亞迪現(xiàn)在的情況也只能是“謹慎樂觀”。比亞迪確實可以做到部分車規(guī)級MCU芯片、IGBT芯片等自給自足，甚至還有能力向外供應。但對于大部分車企來說，博世的ESP（車身電子穩(wěn)定系統(tǒng)）/IPB（駐車制動器）、VCU（整車控制單元）、TCU（變速箱控制單元）等零部件是繞不過去的，由于缺芯，博世的這些零部件已經(jīng)開始斷供，這并非自產(chǎn)芯片就能解決的。

　　在終端，芯片供應不足同樣給消費者帶來了困擾�！皫讉�月前看好的邁騰(參數(shù)|詢價)，當時降3萬，現(xiàn)在變成1.5萬了，車型還不全，早知道這樣我就早點下單了�！眲⒁阆蚱�車之家表示，早在今年年初，他就有了換車的打算，但由于種種原因一直沒下單，而因為猶豫，他目標車型的終端優(yōu)惠幅度在這段時間內(nèi)越來越小。

『亞洲龍』

　　“之前不都說‘金九銀十’，我就想再等等，看九月份優(yōu)惠會不會更多，結(jié)果倒好，邁騰優(yōu)惠幅度小了一半，亞洲龍也從優(yōu)惠變成了加價。我又不是汽車行業(yè)的，怎么會知道有芯片斷供這檔子事？我現(xiàn)在都不知道是應該趕緊買還是再等等了，如果現(xiàn)在買，有以前的降價幅度作對比，心里確實不舒服，但如果等，誰能告訴我等到什么時候是個頭？”劉毅稱。

路在何方？

　　若究其源頭，車規(guī)級芯片供應危機還是源于芯片企業(yè)的不重視，畢竟全球半導體芯片規(guī)模在3000-4000億美元左右，而車規(guī)級芯片只占其中的10%。所占比例不大，制程工藝也并非頂尖，但車規(guī)級芯片的門檻卻很高。其安全性、穩(wěn)定性要求要遠高于工業(yè)級芯片和消費級芯片。如此一來，在芯片企業(yè)的訂單爭奪中，車企、汽車零部件供應商本就處于弱勢地位。

　　這就需要國家部委出面，牽頭統(tǒng)一協(xié)調(diào)了。此前，工信部就曾組建了汽車半導體推廣應用工作組，協(xié)調(diào)地方政府、整車企業(yè)、芯片企業(yè)等，針對性地制定措施，以推動提升汽車芯片的供給能力。與此同時，國家市場監(jiān)督總局也發(fā)文稱根據(jù)價格監(jiān)測和舉報線索，對涉嫌哄抬價格的汽車芯片經(jīng)銷企業(yè)立案調(diào)查。未來將進一步加大監(jiān)管執(zhí)法力度，嚴厲查處囤積居奇、哄抬價格、串通漲價等違法行為。

　　而這也算得上是本次芯片供應危機中的積極因素，只不過芯片從研發(fā)到量產(chǎn)的整體流程過長，上述調(diào)控也只能在中長期才能收獲效果。

　　對于企業(yè)來說，換供應商也是可執(zhí)行方案之一，不過此方案對車企的軟件能力有很大要求，而且只適合小范圍內(nèi)的“輾轉(zhuǎn)騰挪”，在行業(yè)普遍缺芯的情況下收效也有限。

　　此前，馬斯克就曾在特斯拉財報會上表示，為避免缺芯造成的大面積停產(chǎn)，特斯拉正在使用“替代芯片”，這種方法已經(jīng)讓特斯拉在第二季度中持續(xù)保持了高水平交付。

　　但“替代芯片”同樣有很高門檻。芯片供應商并非想換就能換，需要車企、零部件廠商對于旗下軟、硬件都進行重新適配，其難度甚至不亞于推倒重來。在馬斯克口中，特斯拉采用替代芯片后花了幾周時間重新編寫相關軟件。問題是特斯拉的軟件能力，全球又有哪些車企能夠匹敵？考慮到傳統(tǒng)車企的嚴謹性和軟件能力不足，其軟件編寫周期、測試、修復周期，恐怕要數(shù)倍于特斯拉。

　　對于企業(yè)來說，還有一個解決方案就是促進芯片本土化生產(chǎn)。如今國內(nèi)整車所用的芯片95%都來自于進口，假設中國也能有完整流程的芯片設計、生產(chǎn)、封裝、檢測產(chǎn)業(yè)鏈，那這次芯片危機對于中國車企的影響就會少得多，至少要可控的多。

　　在本次泰達論壇上，原中國汽車工業(yè)協(xié)會常務副會長兼秘書長、中國電動汽車百人會副理事長董揚就發(fā)表了類似觀點。“我們以前從成本考慮的邏輯是全球生產(chǎn)，做到零庫存，在市場大的地方銷售，在成本低的地方制造。但現(xiàn)在發(fā)現(xiàn)，這個邏輯有BUG。我們必須考慮全球性災難和地緣政治的影響，生產(chǎn)要當?shù)鼗�，不能說哪兒最便宜就在哪生產(chǎn)，只要價格扛得住，在盡量多的國家生產(chǎn)，庫存也不能夠零庫存，合理庫存必須有�！�

　　芯片，顯然就是上述機遇中的重中之重。但芯片不同于其他零部件，按整個周期來看，從研發(fā)、再到各級供應商配合開發(fā)、再到可靠性驗證等，這一系列流程走完的周期大概在3-4年左右。這更像是“亡羊補牢”，遠水難撲近火。

　　在這場芯片供應危機的初級階段，樂觀者認為今年9月份供應短缺現(xiàn)象就能緩解，悲觀者則認為要等到明年初。而這輪馬來西亞疫情過后，大家的預測又普遍集中于“明年下半年緩解”了。事到如今，明眼人應該也看出來了，時間治愈不了芯片危機，只有各行各業(yè)聯(lián)合起來，讓芯片產(chǎn)業(yè)與汽車產(chǎn)業(yè)進一步融合，改變原有的供應商層級管理，才能度過這次危機，并把下一次危機也扼殺在搖籃中。（文/汽車之家 陳燦）

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