危險(xiǎn)的減速

　　進(jìn)一步觀察全球新能源乘用車市場(chǎng)的季度銷量演變歷程，自2018年二季度開(kāi)始，全球新能源乘用車季度銷量增幅呈現(xiàn)持續(xù)回落態(tài)勢(shì)，其中，PHEV車型回落速度顯著快于BEV車型。尤其是進(jìn)入2019年下半年之后，在中國(guó)市場(chǎng)的直接拉動(dòng)下，2019年三季度全球新能源乘用車銷量首次出現(xiàn)下降。2019年四季度第一個(gè)月的全球新能源乘用車市場(chǎng)表現(xiàn)更值得堪憂，當(dāng)月總體降幅高達(dá)25%，其中純電動(dòng)細(xì)分市場(chǎng)降幅29%，插電式混合動(dòng)力市場(chǎng)降幅21%。

　　從月度走勢(shì)來(lái)看，全球新能源乘用車市場(chǎng)的減速更加明顯。截至10月底，2019年全球新能源乘用車?yán)塾?jì)銷量173.6萬(wàn)輛，其中，BEV占比73.5%，PHEV占比25.6%；其中，10月份單月銷量15.4萬(wàn)輛，同比下降24.8%，累計(jì)同比增長(zhǎng)17.5%。以此趨勢(shì)來(lái)看，全球新能源乘用車市場(chǎng)極有可能在2019年首次迎來(lái)個(gè)位數(shù)增長(zhǎng)年份。

　　觀察2019年1-10月份的分國(guó)別表現(xiàn)，中國(guó)大陸以近90萬(wàn)輛銷量占據(jù)全球新能源乘用車51%的市場(chǎng)份額，來(lái)自北歐的荷蘭則以108%的同比增幅名列前茅。值得注意的是，德國(guó)首次超越挪威成為歐洲新能源乘用車市場(chǎng)的最新霸主，并以51%的同比增幅成為全球新能源乘用車市場(chǎng)的一顆閃亮之星；美國(guó)在經(jīng)歷多年的持續(xù)增長(zhǎng)之后，新能源乘用車銷量首次陷入遲緩境地，前十個(gè)月銷量相比去年同期下降2%；日本是全球新能源乘用車前十大市場(chǎng)中第二個(gè)負(fù)增長(zhǎng)的國(guó)家，其負(fù)增長(zhǎng)的主要來(lái)源并非需求端出了問(wèn)題，而在于混合動(dòng)力產(chǎn)品占據(jù)日本乘用車市場(chǎng)近40%的市場(chǎng)份額，這在一定程度上對(duì)新能源乘用車在日本市場(chǎng)的銷售產(chǎn)生了擠壓作用。

　　從滲透率角度觀察各國(guó)的新能源乘用車市場(chǎng)表現(xiàn)，挪威以56.6%的新能源乘用車滲透率一枝獨(dú)秀，荷蘭和瑞典的新能源乘用車滲透率上升速度很快；與之相反的是，美國(guó)、日本和韓國(guó)三國(guó)的新能源乘用車滲透率在2019年1-10月份出現(xiàn)小幅下降，中國(guó)的滲透率表現(xiàn)也不及預(yù)期。

　　與此同時(shí)，在新能源乘用車銷量排名前十的國(guó)家中，2019年前10個(gè)月的乘用車市場(chǎng)總體表現(xiàn)多數(shù)都陷入到衰退的境地之中，中國(guó)前十個(gè)月的乘用車銷量同比下降了10.8%，位列TOP10國(guó)家乘用車市場(chǎng)降幅之首；TOP10國(guó)家中唯一的增長(zhǎng)來(lái)自德國(guó)，但也僅維持3.4%的正增長(zhǎng)。展望2020年，全球乘用車市場(chǎng)整體前景不夠樂(lè)觀，且充滿著未知和變數(shù)。

　　從品牌角度來(lái)看：2019年1-10月份，比亞迪和特斯拉均以超過(guò)10%的市場(chǎng)占有率居于領(lǐng)先地位，且市場(chǎng)份額在2019年獲得了顯著的增加；與之相反的是，寶馬、北汽和日產(chǎn)品牌均出現(xiàn)市場(chǎng)份額的顯著下降，其銷量相比去年同期而言也呈現(xiàn)小幅回落態(tài)勢(shì)。

　　上述市場(chǎng)表現(xiàn)具體到車型層面來(lái)看：2019年1-10月，特斯拉Model 3以13.4%的市場(chǎng)份額占據(jù)首位，且市場(chǎng)份額凈增6.6個(gè)百分點(diǎn)；而日產(chǎn)聆風(fēng)則出現(xiàn)了顯著的銷量同比下滑，且市場(chǎng)份額下降1.6個(gè)百分點(diǎn)；和日產(chǎn)聆風(fēng)遭遇銷量和市場(chǎng)份額雙降的還有豐田普銳斯PHEV。

　　雖然這兩款車型以其穩(wěn)定的產(chǎn)品品質(zhì)和性能一度贏得全球市場(chǎng)的高度認(rèn)同，但由于其在智能化領(lǐng)域處于相對(duì)劣勢(shì)，且產(chǎn)品已經(jīng)開(kāi)始進(jìn)入其生命周期的末端，其當(dāng)下的市場(chǎng)表現(xiàn)也正是全球新能源市場(chǎng)總體趨勢(shì)的一種投射。

兩朵“烏云”：技術(shù)路線與金融風(fēng)險(xiǎn)

　　19世紀(jì)的最后一天，歐洲著名的科學(xué)家歡聚一堂。會(huì)上，英國(guó)著名物理學(xué)家威廉.湯姆生（即開(kāi)爾文男爵）發(fā)表了新年祝詞。他在回顧物理學(xué)所取得的偉大成就時(shí)說(shuō)，物理大廈已經(jīng)落成，所剩只是一些修飾工作。同時(shí)，他在展望20世紀(jì)物理學(xué)前景時(shí)，卻若有所思地講道：“動(dòng)力理論肯定了熱和光是運(yùn)動(dòng)的兩種方式，現(xiàn)在，它的美麗而晴朗的天空卻被兩朵烏云籠罩了”。這樣的兩朵烏云——一為技術(shù)路線，二為金融風(fēng)險(xiǎn)——也正飄蕩在全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)的晴朗天空。

　　回歸到市場(chǎng)層面，觀察不同技術(shù)路線新能源乘用車的季度銷量演變，我們發(fā)現(xiàn)普通混合動(dòng)力乘用車的季度銷量不僅多次超越享受新能源汽車財(cái)政補(bǔ)貼的插電式混合動(dòng)力乘用車，而且以累計(jì)90多萬(wàn)輛的銷量，連續(xù)三年領(lǐng)先于插電式混合動(dòng)力乘用車銷量。眾所周知的是，在中國(guó)多數(shù)城市，普通混合動(dòng)力乘用車不僅不能享受新能源汽車財(cái)政補(bǔ)貼，而且在上牌政策和路權(quán)政策上和普通燃油汽車無(wú)異�？梢哉f(shuō)，普通混合動(dòng)力乘用車的90多萬(wàn)輛累計(jì)銷量可謂是汽車用戶拿出真金白金主動(dòng)選擇的結(jié)果。

　　同樣的情形在歐美等國(guó)也正在發(fā)生之中。以德國(guó)為例，2019年1-10月份德國(guó)純電動(dòng)乘用車市場(chǎng)較上年同期增長(zhǎng)74%，至5.5萬(wàn)輛規(guī)模；與此同時(shí)，德國(guó)混合動(dòng)力乘用車市場(chǎng)較上年同期增長(zhǎng)93%，至15.6萬(wàn)輛規(guī)模，混合動(dòng)力乘用車市場(chǎng)規(guī)模是純電動(dòng)乘用車市場(chǎng)規(guī)模的2.8倍之多。

『克萊斯勒 Pacifica』

　　作為新能源汽車的技術(shù)前沿，無(wú)人駕駛汽車近些年成為業(yè)界聚焦的重要領(lǐng)域。幾個(gè)重要巨頭的無(wú)人駕駛測(cè)試車輛選擇值得關(guān)注，Waymo選擇了Chrysler Pacifica Hybrid作為其測(cè)試無(wú)人駕駛技術(shù)的主力車型；

　　福特選擇混動(dòng)版Fusion作為無(wú)人駕駛的測(cè)試車輛；蘋(píng)果公司則選擇了雷克薩斯RX450h作為其測(cè)試車型；作為國(guó)內(nèi)無(wú)人駕駛領(lǐng)域的領(lǐng)軍企業(yè)，文遠(yuǎn)知行的主力車型則選擇了林肯MKZ Hybrid。

『福特Fusion』

　　本文不想從技術(shù)角度詳述其背后的邏輯和具體原因，僅從市場(chǎng)角度出發(fā)，傳統(tǒng)的混合動(dòng)力作為一個(gè)已經(jīng)相當(dāng)成熟的技術(shù)路線，混合動(dòng)力技術(shù)本身不僅在產(chǎn)品和技術(shù)層面已經(jīng)表現(xiàn)出很高的成熟度。更重要的是，從成本角度考量，混合動(dòng)力技術(shù)路線可以幫助汽車制造商和汽車用戶共同實(shí)現(xiàn)企業(yè)盈利能力和用戶TCO成本的有效平衡，此為技術(shù)路線可持續(xù)發(fā)展的重要根本。

　　基于此，我們期待：“上帝的歸上帝，愷撒的歸愷撒”，新能源汽車作為一個(gè)極具競(jìng)爭(zhēng)性的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域，技術(shù)路線問(wèn)題需要重新回歸到市場(chǎng)化選擇的軌道上，方能不斷前行。

　　眾所周知，金融和中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的結(jié)合越來(lái)越緊密。通過(guò)汽車消費(fèi)信貸，金融大幅度地提升了中國(guó)汽車消費(fèi)的更加普及；在更前瞻的新能源汽車和智能網(wǎng)聯(lián)汽車領(lǐng)域，以風(fēng)險(xiǎn)投資為代表的金融資本對(duì)中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的縱深化推進(jìn)具有顯著的意義。

『2001-2017年利用汽車消費(fèi)信貸購(gòu)車的汽車用戶比例』

　　但金融本身又是一把雙刃劍。回顧中國(guó)非金融類企業(yè)債務(wù)和家庭債務(wù)占GDP比重的變化歷程可以發(fā)現(xiàn)：2009-2015年期間，中國(guó)信貸增長(zhǎng)迅猛，年均增幅20%，遠(yuǎn)超過(guò)名義GDP增長(zhǎng)率；非金融私人信貸與GDP的比率從約150%上升到超過(guò)200%，比歷史趨勢(shì)水平高出約20-25個(gè)百分點(diǎn)；中國(guó)企業(yè)信貸繁榮反映了在全球金融危機(jī)之后，政府主要通過(guò)為基礎(chǔ)設(shè)施和房地產(chǎn)提供貸款來(lái)刺激經(jīng)濟(jì)；如果信貸缺口不能得到有效逆轉(zhuǎn)，甚至進(jìn)一步擴(kuò)大，這將直接影響到宏觀經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的長(zhǎng)期穩(wěn)定性。

　　對(duì)于現(xiàn)階段的汽車產(chǎn)業(yè)而言，無(wú)論是汽車消費(fèi)信貸還是汽車領(lǐng)域的風(fēng)險(xiǎn)資本，其未來(lái)繁榮與否則取決于中國(guó)金融環(huán)境的長(zhǎng)期穩(wěn)定性。（文/汽車之家行業(yè)評(píng)論員 孫木子）

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