試駕體驗：

　　此前，我的同事徐澄和蘇煒祺分別試駕了比亞迪全新秦和秦EV(參數(shù)|詢價)，以下內(nèi)容節(jié)選自他們撰寫的文章《居家小能手 試比亞迪全新秦燃油自動版》和《開山之作迎來換代 試駕比亞迪全新秦EV》。

全新秦：

　　與車輛輕盈起步相伴的是有韌性的轉(zhuǎn)向力度，給人一種能和車“交流”的感覺。皮革包裹的方向盤有些偏大，握起來厚實粗壯，讓人覺得上手操控簡單、踏實。

　　這款車在低速下的噪音抑制能力讓人滿意。關(guān)上車窗、打開音響，堵在路上即使身體要忙于駕駛，最起碼耳朵可以放松一會兒，不用那么鬧騰。 

　　懸架的調(diào)校更是毫無疑問的舒適取向，能把小顛簸隱藏好、把大顛簸變得線性。如果坐著這臺車堵在城市里，我想我不會過于煩躁。中、低速狀態(tài)下這臺車整個給人的感覺就是舒適、放松、不疾不徐。這也是我很喜歡它的地方，內(nèi)外一致。與其看起來戰(zhàn)斗、干吼不走，不如干脆內(nèi)外兼修，淡定前行。找準(zhǔn)自己的定位，做好自己，這就夠了。

　　實話說，高速并不是這臺車的長項。過了80km/h，它就會讓人有點著急了。D擋狀態(tài)下，盡管大膽地油門到底發(fā)動機也只會維持在4000rpm左右，需要耐心等時速表一點點往上走。不過，即使開到120km/h，車輛也不會給駕駛者“飄”的感覺，而這已經(jīng)是幾乎所有國內(nèi)道路的最高限速了。

全新秦EV：

　　在時速80km/h之前全力踩下電門，模擬大家日常加速超車的動作，全新秦EV就算是在ECO模式下，它都能給到駕駛員足夠的動力輸出，畢竟搭載的是固定齒比單速變速箱，提速線性、動力直接且沒有頓挫感是純電動車的優(yōu)勢，全新秦EV在這方面做得較好。

　　雖然提速足夠線性且平順，但仔細(xì)感受可以發(fā)現(xiàn)電門的初段響應(yīng)不是很積極，只有深踩電門，動力反應(yīng)才會更加直接，動力輸出才會展現(xiàn)出來，當(dāng)然這樣的設(shè)定筆者認(rèn)為更符合秦EV作為一款家用純電動車的定位，或許工程師是考慮到城市通勤，如果一點電門就竄，恐怕堵車會很難受。

　　但是時速到了80km/h以后的全力加速，您感受到加速力道就不是那么足了，這一點我可以告訴你——這是電動機的扭矩輸出特性決定的，不管負(fù)荷多大，電動機在低速時都能做到恒定的峰值輸出（通俗點說就是出手即巔峰），但是到了高速的情況下電機扭矩輸出會逐漸降低，這對于當(dāng)下的電機而言是不可避免的。

　　這時候不妨將駕駛模式切換至SPORT，然后就能感覺到秦EV像打了一針“腎上腺激素”一樣，整個動力輸出活躍了不少，輸出的瞬時功率自然要比ECO模式下要大，這也是SPORT模式不省電的原因。

　　每伴隨一腳“地板電”都能聽到電機高速轉(zhuǎn)動所發(fā)出的“嘯叫聲”，這種聲音就像燃油發(fā)動機的高轉(zhuǎn)聲音一樣迷人，當(dāng)然了，這種“嘯叫聲”一般情況下都會被過濾隔絕掉，也只是在全力踩下電門以后才會傳進(jìn)車內(nèi)。

　　高速過彎對于大部分緊湊型家用車而言都是一個“分水嶺”，一款車的操控多多少少能通過高速過彎來感受到，就拿秦EV和同級的競爭對手北汽新能源EU5相比，筆者認(rèn)為前者的在過彎時的側(cè)傾控制會好一些，就算是以較高車速過彎也更有信心。

　　全新秦EV和比亞迪其他車型一致，擁有兩個擋位的能量回收（比亞迪官方稱之為能量回饋），分別是“標(biāo)準(zhǔn)回饋”和“較大回饋”；調(diào)節(jié)到“較大回饋”的這個擋位時，車輛完全松開電門踏板時會有一定拖拽感，具體感受可以理解為輕踩三分之一的制動踏板，但拖拽感也沒有特斯拉的單踏板模式那么突兀強勁，起碼行車平順性不會受到太大影響，反倒在一定程度上還能夠幫助我們控制車速，只要前車不是突然急剎，您基本不需要踩到制動踏板。

　　假若您追求行車平順性的話，建議將能量回收調(diào)至“標(biāo)準(zhǔn)”擋位，這時候松開加速踏板除了車輪有滾動阻力之外還有一點拖拽力，就和燃油車輕點剎車的感覺一樣。

　　值得一提的是，全新秦EV乃至比亞迪近年來推出的新能源車，它們的能量回饋均不能完全關(guān)閉，換句話說就是完全松開電門的時候多多少少會有拖拽感，您如果不喜歡這種感覺的話，筆者建議您嘗試著帶一點電門去滑行或者定速跟車，別完全松開電門，然后你能夠在儀表盤左側(cè)的瞬時輸出功率上看到當(dāng)前的輸出功率，指針指著“0”就是沒有能量回收的意思，多試幾次并記住踩踏板的深度您就能習(xí)慣了。

　　和秦Pro新能源一樣，全新秦EV在切換至P擋時，電子手剎會聯(lián)動拉起；而在掛入前進(jìn)/后退擋時，電子手剎會自動解除，這樣的話就幫駕駛員簡化了一個拉/放手剎的步驟了。

　　經(jīng)過了一天的道路試駕，全新秦EV相比現(xiàn)款秦而言，算是有了“脫胎換骨”的進(jìn)化，不論是NEDC續(xù)航里程、行駛感受還是底盤質(zhì)感等，都上了一個臺階，尤其是在低速行駛時也不會聽到明顯的電機聲，我對于秦EV的NVH表現(xiàn)還是給予肯定的。

新車背景：

『圖為2014款秦』

　　2008年，比亞迪推出了采用第一代雙�；靹蛹夹g(shù)的F3DM車型，這款車還亮相了當(dāng)年的日內(nèi)瓦國際車展。而在2013年，比亞迪推出了第二代雙�；靹蛹夹g(shù)，首款搭載該技術(shù)的車型就是比亞迪秦。該車也是比亞迪首款采用王朝系列命名體系的車型，2018年全年累計銷量達(dá)到57952輛，為比亞迪的銷量立下汗馬功勞。今天我們看到的是第二代秦，能否超越上一代車型還有待市場檢驗。

競爭對手：

『圖為長安逸動、吉利帝豪』

　　緊湊型車市場向來是兵家必爭之地，從銷量上看，長安逸動、吉利帝豪等車型已經(jīng)占據(jù)一部分市場份額，這對于比亞迪秦來說，是個不小的挑戰(zhàn)。當(dāng)然，不僅僅是中國品牌，海外品牌的攻勢同樣猛烈，價格的進(jìn)一步下探，也讓中國品牌緊湊型車面臨著“前有豺狼”的局面。對于秦EV而言，北汽新能源EU5、帝豪EV、榮威Ei5等是老對手了，一場“廝殺”在所難免。不過，以廣汽新能源Aion S（埃安S）為代表的新兵，也不容忽視。

編輯點評：

　　相比老款秦來說，全新一代秦發(fā)生了翻天地覆的改變，脫胎于比亞迪全擎動力平臺的它競爭力明顯提升。從上代車型的表現(xiàn)來看，秦在秦pro推出后，銷量有一定的下滑，這也是在情理之中。此次換代后的秦回歸，預(yù)計將會在銷量上有明顯的提升。當(dāng)然也不能高興的太早，國內(nèi)緊湊型車市場競爭十分激烈，不只是中國品牌，海外品牌也在搶占著市場份額。（文/汽車之家 張雪蓮）