試駕體驗(yàn)：

　　此前，我的同事徐澄和蘇煒祺分別試駕了比亞迪全新秦和秦EV(參數(shù)|詢價(jià))，以下內(nèi)容節(jié)選自他們撰寫的文章《居家小能手 試比亞迪全新秦燃油自動(dòng)版》和《開(kāi)山之作迎來(lái)?yè)Q代 試駕比亞迪全新秦EV》。

全新秦：

　　與車輛輕盈起步相伴的是有韌性的轉(zhuǎn)向力度，給人一種能和車“交流”的感覺(jué)。皮革包裹的方向盤有些偏大，握起來(lái)厚實(shí)粗壯，讓人覺(jué)得上手操控簡(jiǎn)單、踏實(shí)。

　　這款車在低速下的噪音抑制能力讓人滿意。關(guān)上車窗、打開(kāi)音響，堵在路上即使身體要忙于駕駛，最起碼耳朵可以放松一會(huì)兒，不用那么鬧騰。 

　　懸架的調(diào)校更是毫無(wú)疑問(wèn)的舒適取向，能把小顛簸隱藏好、把大顛簸變得線性。如果坐著這臺(tái)車堵在城市里，我想我不會(huì)過(guò)于煩躁。中、低速狀態(tài)下這臺(tái)車整個(gè)給人的感覺(jué)就是舒適、放松、不疾不徐。這也是我很喜歡它的地方，內(nèi)外一致。與其看起來(lái)戰(zhàn)斗、干吼不走，不如干脆內(nèi)外兼修，淡定前行。找準(zhǔn)自己的定位，做好自己，這就夠了。

　　實(shí)話說(shuō)，高速并不是這臺(tái)車的長(zhǎng)項(xiàng)。過(guò)了80km/h，它就會(huì)讓人有點(diǎn)著急了。D擋狀態(tài)下，盡管大膽地油門到底發(fā)動(dòng)機(jī)也只會(huì)維持在4000rpm左右，需要耐心等時(shí)速表一點(diǎn)點(diǎn)往上走。不過(guò)，即使開(kāi)到120km/h，車輛也不會(huì)給駕駛者“飄”的感覺(jué)，而這已經(jīng)是幾乎所有國(guó)內(nèi)道路的最高限速了。

全新秦EV：

　　在時(shí)速80km/h之前全力踩下電門，模擬大家日常加速超車的動(dòng)作，全新秦EV就算是在ECO模式下，它都能給到駕駛員足夠的動(dòng)力輸出，畢竟搭載的是固定齒比單速變速箱，提速線性、動(dòng)力直接且沒(méi)有頓挫感是純電動(dòng)車的優(yōu)勢(shì)，全新秦EV在這方面做得較好。

　　雖然提速足夠線性且平順，但仔細(xì)感受可以發(fā)現(xiàn)電門的初段響應(yīng)不是很積極，只有深踩電門，動(dòng)力反應(yīng)才會(huì)更加直接，動(dòng)力輸出才會(huì)展現(xiàn)出來(lái)，當(dāng)然這樣的設(shè)定筆者認(rèn)為更符合秦EV作為一款家用純電動(dòng)車的定位，或許工程師是考慮到城市通勤，如果一點(diǎn)電門就竄，恐怕堵車會(huì)很難受。

　　但是時(shí)速到了80km/h以后的全力加速，您感受到加速力道就不是那么足了，這一點(diǎn)我可以告訴你——這是電動(dòng)機(jī)的扭矩輸出特性決定的，不管負(fù)荷多大，電動(dòng)機(jī)在低速時(shí)都能做到恒定的峰值輸出（通俗點(diǎn)說(shuō)就是出手即巔峰），但是到了高速的情況下電機(jī)扭矩輸出會(huì)逐漸降低，這對(duì)于當(dāng)下的電機(jī)而言是不可避免的。

　　這時(shí)候不妨將駕駛模式切換至SPORT，然后就能感覺(jué)到秦EV像打了一針“腎上腺激素”一樣，整個(gè)動(dòng)力輸出活躍了不少，輸出的瞬時(shí)功率自然要比ECO模式下要大，這也是SPORT模式不省電的原因。

　　每伴隨一腳“地板電”都能聽(tīng)到電機(jī)高速轉(zhuǎn)動(dòng)所發(fā)出的“嘯叫聲”，這種聲音就像燃油發(fā)動(dòng)機(jī)的高轉(zhuǎn)聲音一樣迷人，當(dāng)然了，這種“嘯叫聲”一般情況下都會(huì)被過(guò)濾隔絕掉，也只是在全力踩下電門以后才會(huì)傳進(jìn)車內(nèi)。

　　高速過(guò)彎對(duì)于大部分緊湊型家用車而言都是一個(gè)“分水嶺”，一款車的操控多多少少能通過(guò)高速過(guò)彎來(lái)感受到，就拿秦EV和同級(jí)的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手北汽新能源EU5相比，筆者認(rèn)為前者的在過(guò)彎時(shí)的側(cè)傾控制會(huì)好一些，就算是以較高車速過(guò)彎也更有信心。

　　全新秦EV和比亞迪其他車型一致，擁有兩個(gè)擋位的能量回收（比亞迪官方稱之為能量回饋），分別是“標(biāo)準(zhǔn)回饋”和“較大回饋”；調(diào)節(jié)到“較大回饋”的這個(gè)擋位時(shí)，車輛完全松開(kāi)電門踏板時(shí)會(huì)有一定拖拽感，具體感受可以理解為輕踩三分之一的制動(dòng)踏板，但拖拽感也沒(méi)有特斯拉的單踏板模式那么突兀強(qiáng)勁，起碼行車平順性不會(huì)受到太大影響，反倒在一定程度上還能夠幫助我們控制車速，只要前車不是突然急剎，您基本不需要踩到制動(dòng)踏板。

　　假若您追求行車平順性的話，建議將能量回收調(diào)至“標(biāo)準(zhǔn)”擋位，這時(shí)候松開(kāi)加速踏板除了車輪有滾動(dòng)阻力之外還有一點(diǎn)拖拽力，就和燃油車輕點(diǎn)剎車的感覺(jué)一樣。

　　值得一提的是，全新秦EV乃至比亞迪近年來(lái)推出的新能源車，它們的能量回饋均不能完全關(guān)閉，換句話說(shuō)就是完全松開(kāi)電門的時(shí)候多多少少會(huì)有拖拽感，您如果不喜歡這種感覺(jué)的話，筆者建議您嘗試著帶一點(diǎn)電門去滑行或者定速跟車，別完全松開(kāi)電門，然后你能夠在儀表盤左側(cè)的瞬時(shí)輸出功率上看到當(dāng)前的輸出功率，指針指著“0”就是沒(méi)有能量回收的意思，多試幾次并記住踩踏板的深度您就能習(xí)慣了。

　　和秦Pro新能源一樣，全新秦EV在切換至P擋時(shí)，電子手剎會(huì)聯(lián)動(dòng)拉起；而在掛入前進(jìn)/后退擋時(shí)，電子手剎會(huì)自動(dòng)解除，這樣的話就幫駕駛員簡(jiǎn)化了一個(gè)拉/放手剎的步驟了。

　　經(jīng)過(guò)了一天的道路試駕，全新秦EV相比現(xiàn)款秦而言，算是有了“脫胎換骨”的進(jìn)化，不論是NEDC續(xù)航里程、行駛感受還是底盤質(zhì)感等，都上了一個(gè)臺(tái)階，尤其是在低速行駛時(shí)也不會(huì)聽(tīng)到明顯的電機(jī)聲，我對(duì)于秦EV的NVH表現(xiàn)還是給予肯定的。

新車背景：

『圖為2014款秦』

　　2008年，比亞迪推出了采用第一代雙模混動(dòng)技術(shù)的F3DM車型，這款車還亮相了當(dāng)年的日內(nèi)瓦國(guó)際車展。而在2013年，比亞迪推出了第二代雙�；靹�(dòng)技術(shù)，首款搭載該技術(shù)的車型就是比亞迪秦。該車也是比亞迪首款采用王朝系列命名體系的車型，2018年全年累計(jì)銷量達(dá)到57952輛，為比亞迪的銷量立下汗馬功勞。今天我們看到的是第二代秦，能否超越上一代車型還有待市場(chǎng)檢驗(yàn)。

競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手：

『圖為長(zhǎng)安逸動(dòng)、吉利帝豪』

　　緊湊型車市場(chǎng)向來(lái)是兵家必爭(zhēng)之地，從銷量上看，長(zhǎng)安逸動(dòng)、吉利帝豪等車型已經(jīng)占據(jù)一部分市場(chǎng)份額，這對(duì)于比亞迪秦來(lái)說(shuō)，是個(gè)不小的挑戰(zhàn)。當(dāng)然，不僅僅是中國(guó)品牌，海外品牌的攻勢(shì)同樣猛烈，價(jià)格的進(jìn)一步下探，也讓中國(guó)品牌緊湊型車面臨著“前有豺狼”的局面。對(duì)于秦EV而言，北汽新能源EU5、帝豪EV、榮威Ei5等是老對(duì)手了，一場(chǎng)“廝殺”在所難免。不過(guò)，以廣汽新能源Aion S（埃安S）為代表的新兵，也不容忽視。

編輯點(diǎn)評(píng)：

　　相比老款秦來(lái)說(shuō)，全新一代秦發(fā)生了翻天地覆的改變，脫胎于比亞迪全擎動(dòng)力平臺(tái)的它競(jìng)爭(zhēng)力明顯提升。從上代車型的表現(xiàn)來(lái)看，秦在秦pro推出后，銷量有一定的下滑，這也是在情理之中。此次換代后的秦回歸，預(yù)計(jì)將會(huì)在銷量上有明顯的提升。當(dāng)然也不能高興的太早，國(guó)內(nèi)緊湊型車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)十分激烈，不只是中國(guó)品牌，海外品牌也在搶占著市場(chǎng)份額。（文/汽車之家 張雪蓮）