之前我們討論了德日系車的技術(shù)理念，如果說那些都只屬“口角”，那么今天要涉足的安全問題，意義就不一樣了，它會直接影響到消費者選車的抉擇。

　　寫這個安全篇之前，我百度了一些相關(guān)詞匯，發(fā)現(xiàn)出自資深人士或權(quán)威媒體的內(nèi)容極少，出自民間（或貌似）的內(nèi)容極多，卻幾乎全部都存在或多或少的謬誤，嚴重的甚至通篇說得頭頭是道，卻是根本性歪曲真相，害人不淺。所以我決定再次離題，先擱下德日差異不說，插入這篇對現(xiàn)代汽車安全知識的介紹。

　　什么是汽車的安全性？汽車安全性包括被動安全和主動安全，被動安全主要指汽車發(fā)生事故時（包括自己撞、對撞與被撞，還包括撞人）的安全性，主要是如何保護好人，減低傷亡程度；主動安全則是如何讓汽車減少發(fā)生事故的機會，包括防止失控、防止追尾、防止駕駛員疲勞、改善視野和人體工程等。被動安全是基礎(chǔ)，主動安全是上層建筑（但未來可能會扭轉(zhuǎn)），所以我們先來說被動安全。

　　簡單理解，人坐車，車是一個金屬殼體，人是血肉之軀，車將人包裹起來。大家自然會覺得，汽車這個“殼”越堅固，保護性就越高。在汽車發(fā)明之初的大半個世紀里，人們的確都是這樣想的，但后來卻發(fā)現(xiàn)這是個錯誤的觀念。

　　推翻這個理論最著名的一個試驗是“雞蛋試驗”，是由德國人做的（我在廠商活動上看過這個試驗的視頻，但在網(wǎng)上找不到，如果找到的朋友請不吝告知，有重酬）。將一只雞蛋固定在一個小木頭車上，以一定速度撞向另一塊固定的木樁。木頭車直接碰到木樁后停住，車沒有任何損壞，但車上的雞蛋卻破碎了。第二次試驗，雞蛋固定方式和撞向木樁的速度都不變，但在木頭車的前端加貼上幾個空的火柴盒，結(jié)果碰撞時火柴盒全部被壓癟，雞蛋卻保持了完好。

　　不難理解，這個試驗?zāi)�擬的就是人這種血肉之軀身處在高速運動中的汽車內(nèi)的情況，雞蛋好比人，硬木頭車好比堅硬的車殼。如果車殼是一個剛性體，撞擊的沖力就全部由人去承擔，人能承受的沖力比雞蛋大，但也是有限的，只要速度快到一定程度，碰撞時瞬間減速度超過人體的承受值，人就會受傷——從物理學原理說，車殼越硬，撞擊的瞬間越短，轉(zhuǎn)移到人身上的沖擊力就越大，人傷得越重。

　　于是，汽車界在上世紀60年代出現(xiàn)了“緩沖吸能”的理論思想，最先涉足這個領(lǐng)域研發(fā)的是德國的奔馳。那時的“安全先驅(qū)”意識到，汽車安全的核心是人的安全，關(guān)鍵不是在碰撞中保證車不變形，而是保證里面的人不“變形”！因此，車殼不是越堅硬越好，它（乃至整部車）要對乘員有一定的保護能力，為乘員分擔和吸收一部分（最好是全部）撞擊能量，就好比上述“雞蛋試驗”里處于木頭車與木樁之間的火柴盒的作用一樣。

　　上面我說的“車殼”實際上是個簡化了的形容，汽車的“車殼”其實是由里外兩部分構(gòu)成，里面是金屬焊接成形的框架，用高強度的鋼條鋼件制造，俗稱“車架”；貼在這個框架外層的覆蓋件，以低強度的金屬薄片制作，俗稱“車皮”或“蒙皮”。骨架+蒙皮的這個構(gòu)造，從汽車誕生至今幾乎沒有本質(zhì)變化。其中，車架是承受車體絕大部分重量和外力，并在撞擊時承擔主要保護功能的部件；車身的蒙皮主要是為了讓車可以遮風擋雨和更加好看，它不承受汽車使用中的主要外力，唯一承受的外力只有空氣的阻力和壓力。打個比方，車架就好比我們現(xiàn)代建房子的鋼筋水泥結(jié)構(gòu)，而車皮就好比房子的磚墻。

　　車殼要能為乘員吸收撞擊能量的這一觀念轉(zhuǎn)變，對汽車車體構(gòu)造的研發(fā)產(chǎn)生了根本性影響。過去汽車工程師想方設(shè)法將車體各個部分都造得盡可能硬，而如今，幾乎全世界所有廠商進行車體研發(fā)時，都會考慮在車體的前、后部預(yù)留一定的撞擊緩沖吸能區(qū)，就如同“雞蛋試驗”中給木頭車增設(shè)的“火柴盒”。

　　汽車車架的吸能區(qū)，原理是采用一些剛性較低的金屬構(gòu)件，這些構(gòu)件在受到一定程度撞擊時比較容易發(fā)生折疊、變形，這個變形的過程就好比木頭車前的火柴盒變形一樣，是可以減緩撞擊時間、化解一部分撞擊能量，從而讓最終傳遞到乘員身上的沖擊力降低。
 
　　【典型的車身結(jié)構(gòu)件分布圖】

　　有人質(zhì)疑汽車車頭的緩沖空間最多只有1米多的長度，能起到多大的吸能效果？你如果把這1米多空間貼滿火柴盒，當然不能起到對汽車的撞擊緩沖效果。但如果用恰當硬度的金屬，按照力學原理做成能控制折疊方向和幅度的結(jié)構(gòu)，就可以起到一定的緩沖效果。這正是非�？简炘O(shè)計、計算能力的環(huán)節(jié)，緩沖吸能構(gòu)造的設(shè)計有好壞之分，其吸能緩沖的效果也有高下差別。

　　也有人說我干脆不要緩沖區(qū)，就要一個足夠堅固的車殼，對乘員的緩沖保護的任務(wù)應(yīng)該是安全帶和氣囊的責任，對嗎？理想化是那樣的，但實際上安全帶和氣囊所能化解的沖擊力非常有限，僅靠它們，只能保證在很低速度下乘員不受傷害。坐在一部沒有任何緩沖吸能設(shè)計的車上，即便使用安全帶、有氣囊保護，在高速碰撞下的結(jié)果是什么？就是安全帶把乘員勒至內(nèi)傷甚至勒死。

　　至此我們必須肯定緩沖吸能理論的作用，事實就是無論德系、日系還是什么系的車，全部都認可這一理論并且在貫徹執(zhí)行。絕對不要一聽說“緩沖吸能”就覺得這車會很“軟”，在很多實際碰撞案例中，往往是車頭、車尾損傷變形大的車，乘客受傷程度反而小，而變形小的車，乘客反而傷得更重。

　　此外也有人一聽說緩沖吸能，就覺得自己的車不堪一擊，一撞就癟，失去了安全感。實際上，緩沖吸能構(gòu)造與整個車體的剛性構(gòu)造并不矛盾，而是相結(jié)合的——吸能結(jié)構(gòu)位于車體的前端和后端，相對“軟”；而位于中央的乘員艙框架結(jié)構(gòu)不會有吸能效果，還是會盡可能做得“硬”。這兩個部分通常都是用不同的材料分開制造，再組合到一起的，發(fā)揮不同的結(jié)構(gòu)作用。最理想的整體車體構(gòu)造應(yīng)該是既有前后兩端高效的撞擊緩沖吸能區(qū)，又有一個足夠剛強的乘員保護艙。速度不太高的碰撞，由吸能區(qū)去吸收和化解沖擊力，盡可能讓沖擊力少傳遞到乘員身上；一旦碰撞速度太高，吸能區(qū)潰縮完了，沖擊力依然沒被吸收完，剩下的乘員艙也不會再試圖去吸能，而是會“以硬抵硬”，保證乘員有盡可能多的生存空間，不被擠壓致傷。此外其實在“軟”和“硬”之間也有相融和配合，緩沖區(qū)不僅自身會折疊，也會在折疊過程中將一部分能量傳導(dǎo)到剛性座艙的結(jié)構(gòu)上，讓整個車身分擔沖擊力。

　　這就是當下汽車普遍的被動安全結(jié)構(gòu)開發(fā)理念，無論是德系、日系、任何系，基本上都完全遵循這套理念。因此有兩個誤區(qū)可以消除：一是以為只有日本車吸能，德國車不吸能；二是以為有吸能設(shè)計的車只擅長應(yīng)付低速碰撞，而無吸能設(shè)計的車高速碰撞起來更安全——那都是不符合物理定律的事。

　　上面講到，再好的吸能區(qū)效用也是有限度的，就好比“雞蛋試驗”里的火柴盒，只能在一定的速度范圍內(nèi)起到保護雞蛋的效果，速度太快的話，火柴盒徹底癟掉，雞蛋還是照樣要碎。那么汽車吸能區(qū)可以起到的保護效果有多大呢？我們可以參看Euro-NCAP（歐洲碰撞測試）的碰撞速度。

　　歐洲NCAP采取的正面40%偏置碰撞（最接近真實道路上發(fā)生的迎面碰撞情況）速度為64km/h，從1997年成立起到2001年，才有第一款車拿到5星的碰撞評價。到2008年，參加歐洲NCAP測試的半數(shù)以上車型都拿到了5星，而這期間車內(nèi)的安全設(shè)施——安全帶和氣囊其實并沒有大幅度改進，真正的進步就在于車架的吸能緩沖技術(shù)上�？梢赃@么說，以目前吸能結(jié)構(gòu)技術(shù)，能在64km/h以內(nèi)的碰撞中（還是要滿足實驗室條件，包括撞擊對象、角度等）做到基本不讓乘員受到致命傷害。當然真實環(huán)境里的碰撞比實驗室復(fù)雜得多，也沒有兩個事故是完全一樣的，所以64km/h只是一個參考標尺，絕不是說所有低于這個速度的事故人都會沒事。