那些超出了64km/h（還有其它試驗條件）的碰撞又怎樣，比如說100km/h下發(fā)生的碰撞？顯然，這種速度的撞擊能量已經大大超過現(xiàn)有的緩沖吸能技術的化解能力，乘員的傷亡程度無法保證。這不是廠家只為達到各國碰撞測試的“應試”要求就不再去提升保護能力，而是以現(xiàn)行技術根本就做不到更高。做得到的話，早有人做了，無論德、日系都一樣。

　　至此，本文還很少提到我們議論的主題——德系、日系。但實際上我從頭到尾就在說一個和德日系爭論有關的話題——有人說德系車硬，所以堅固，日系車軟，因為要吸能。希望看過我這篇文章的朋友，再也不受這些荒謬說法的騷擾。

　　我的“掃盲”還沒結束，明天我會繼續(xù)圍繞安全性，談談有關NCAP碰撞測試成績、“應試教育”的話題，同時牽出德日兩系的安全研發(fā)理念和技術有什么差異。

　　補充一點：車重對碰撞安全性的影響

　　本來這不是德日系爭端的話題，但因為不少網友留言提及了，而且坊間的確存在一種傳統(tǒng)認識覺得德系車比日系車重所以安全，或者說德系跟日系對撞時德系會更安全。對此我補充一段分析：

　　在NCAP碰撞中，車重對安全性成績的影響是負面的，車越重，撞擊時的能量越大，對緩沖吸能構造的要求越高（因為有更多的能量需要吸收和化解）。而我們說過，吸能區(qū)可吸收的能量是有限的，無法化解的能量最終只會由乘員擔受。比方說一部車在歐洲NCAP正面碰撞能拿到5星，但你給它壓重100公斤再去做碰撞測試，很可能就拿不到5星了，因為假人所受的沖擊力肯定更大了。這就是為什么輕的車在NCAP測試里相對容易得好成績，過去美系車在NCAP里成績總是很差的原因。越重的車，對吸能緩沖構造設計的要求越高，越要用到復雜的構造和材料，從研發(fā)角度看，這會陷入一個惡性循環(huán)。提升安全性的不二之法是優(yōu)化構造，而不是增加自身重量。所以就連德系廠商，也是積極追求輕量化的。
有人說重的車說明它用料厚道、鋼板扎實，安全性肯定好。但汽車并不都是由鋼板構成的，車的發(fā)動機和傳動系統(tǒng)、底盤部件、內飾件、舒適配置、電子元器件乃至玻璃都有很大的重量，白車身重量往往只占整車的40－50%左右。單看一款車的總重，根本不能判斷該車車架構造部分用料如何；就算給你一個車架構造的重量，你也不能判斷它的剛性如何，因為好的材質可以做到又輕又高剛性，前不久我試的蘭博基尼大牛LP700整個車架連車皮只重200多公斤，全是碳纖維的，比一般車架輕一倍以上，你能說它的用料不厚道、安全性不好嗎？

　　有人會說，NCAP測試只是自己撞墻，但在真實環(huán)境中的兩車對撞，肯定重車比輕車占便宜。我們繼續(xù)分析。從能量角度看，對撞時要化解的能量是兩車的動能總和，動能E＝1/2mV^2，重量m越大，動能越大，所以碰撞時兩車總重量越大，碰撞的總能量也越大。而這些碰撞的能量，都得靠對撞這兩臺車的吸能構造去化解。比方說A車和B車都是同等速度，A車動能為10個單位，B車比A車重20%，動能為12個單位。兩車對撞時要化解的總能量為22個單位，但A車和B車的吸能區(qū)各自只能化解5個單位的能量，那么22－5－5＝12個單位，這12個單位會平均分給A、B兩車，每車“分得”6個單位的能量。但如果B車能減重20%，和A車一樣重，那么按上述算法，A、B車上的乘員就分別只“獲得”5個單位的能量。換言之，因為B車輕一點，這次碰撞的總能量降低了，這樣不僅A車受惠，B車自己也受惠。

　　簡單理解就是，兩車對撞事故中涉及的兩車越輕，事故的嚴重程度就越低。如果碰撞涉及到很重的車，例如大貨車，這次碰撞的嚴重程度就會高，當然實際結果可能是大貨車沒事，但輕的車——例如和大貨對撞的小車就會傷亡嚴重。如果換了兩個大貨車對撞，這事故的總嚴重程度只會更高。因此我們可以說，開一部重車上路，對別人、對自己其實都是更危險的，這還沒有算車重所帶來的操控慣性大、剎車效能下降等主動安全的負面影響。你沒事開一輛坦克上路，你是安全了，但任何車輛和你發(fā)生碰撞結果都很慘。所以從設計、制造車輛的角度出發(fā)，絕不可以將車重無節(jié)制地加大。

　　上面的例子是從整體碰撞嚴重程度出發(fā)的，讓我們改從人的受傷程度出發(fā)分析一下。撞擊能量反映到每個車上，會轉化成沖擊力，沖擊力會作用于車體的各處（包括車內的人），最終體現(xiàn)為整部車（包括車內乘員）受到的一個加速度（g值）。在嚴重事故中評測人的致傷（致死）程度，主要就是以人體可承受的最大g值為直觀指標（當然也有g值不大但人被擠壓致死或異物插死之類的情況）。

　　在一次對撞里，沖擊力均勻分配，但因為雙方重量不同，同樣的沖擊力對不同重量的對象造成的結果會不一樣，典型例子就是小車撞貨車，小車被彈開了而貨車幾乎沒動（可能還維持原有行進狀態(tài)）。在這個情況下，小車乘員受到的g值當然比貨車要高得多。從這個角度分析，輕車和重車對撞，輕車的確吃虧。

　　這就好比NCAP測試中總是碰撞的車受損，什么時候見到那道水泥墻受損了（但40%偏置碰撞其實是用一個可變形物，這個我們忽略）。我們這里沒幾個是開大型貨車的，我們討論的都是小車，所以不妨把大型車想象為水泥墻（事實上它比水泥墻更恐怖，因為它會翻到、有各種異形突出物，會讓小車鉆進它的底下，或使小車的安全吸能構造完全發(fā)揮不了作用），據(jù)上面NCAP測試例子的分析，大家說兩部吸能構造設計水平相同的車，一部是1200kg，另一部1500kg，分別撞向大貨車，誰會更慘？不難用物理定律分析出來，重的那臺車更慘。

　　簡而言之，在對撞案例中，開重車的一方比輕車的一方有利。但對于輕車一方來說，車輛安全性越好、越輕，可能對自己更加有利。按這個邏輯，車廠是否要比拼造更重的車——你造1.5噸，我造2噸，他造2.5噸……然后大家都去買2.5噸重的車……顯然這會陷入一個惡性循環(huán)。因此，將車輛重量減輕的同時兼顧和維持出色的吸能效能和車體剛性，才是全世界造車的合理思路。

　　最后糾正一個謬誤：越重的車越安全。這個問題得結合車輛安全設計水平、跟誰撞、撞什么、怎么撞，具體分析。近5年新設計的車，安全保護性能普遍遠勝于5年、10年前設計的車，這個設計的差異往往可以彌補重量的不足。對此，下面這個視頻是很好的實證：
（看不見視頻窗口的朋友請點擊：http://www.tudou.com/programs/view/aTVfbf94gVw/ ）

　　這是昨天網友貼上來的，很輕的雷諾Modus和一部很重的沃爾沃940對撞，但雷諾是新款車，沃爾沃是老款車。結果輕得多的雷諾對乘員的保護性完勝重得多的沃爾沃。在這個實驗里，兩車乘員受到的沖擊力其實是相等的，而且就車的動作來看，Modus因為輕還被撞到彈起轉了個身，但更先進的高剛性車體保證了乘員生存空間，而老沃爾沃連生存空間都沒有了。我們不知道Modus上的乘客受到多大的g值，這g值是否會造成他被挫傷、腦震蕩等，但他至少還有生還的可能；而看看沃爾沃上的乘員，即便他受的g值沒雷諾高，但他會被擠死�？梢�，再重的車體也比不上實實在在的先進高剛性構造來得有效。

　　對于車重與安全性的關系，我有一個很清晰的結論：在每一次碰撞中，車重是影響嚴重程度的一個要素，但車重并不是衡量車輛安全性的一項指標。同樣的要素還有速度，每次碰撞中速度對嚴重程度有決定性影響，但我們不能說某車跑得快，所以它更不安全。