低溫充電時(shí)間慢4倍，磷酸鐵鋰依舊怕冷？

　　和續(xù)航一樣備受關(guān)注的還有電動(dòng)車在低溫環(huán)境下的充電問題，低溫造成的鋰電池活性下降不僅對(duì)續(xù)航有影響，充電的效率同樣也會(huì)嚴(yán)重衰減。尤其是將車輛在室外靜置一夜后再進(jìn)行冷車充電，-10℃左右的電池會(huì)對(duì)充電的速度、兼容性造成更大的挑戰(zhàn)。

　　因此在今年的充電測(cè)試中，我們分別測(cè)試了冷車（靜置后）和熱車（行駛后）充電，同時(shí)也加入了60kW和120kW充電樁峰值功率的對(duì)比。結(jié)果發(fā)現(xiàn)，極寒環(huán)境會(huì)讓車輛暴露出嚴(yán)重的充電兼容和功率低下的問題。

　　在冷車充電測(cè)試中，保時(shí)捷Taycan出現(xiàn)了嚴(yán)重的充電不兼容問題，在國(guó)家電網(wǎng)充電樁以及星星充電樁均無法正常充電。隨后我們將車輛運(yùn)送至沈陽保時(shí)捷4S店，在官方200kW充電樁下也無法獲得理想的充電速率。充不進(jìn)電，無疑給電動(dòng)車的冬季出行判了“死刑”。而在上一季的冬季實(shí)驗(yàn)室中，參與測(cè)試的保時(shí)捷Taycan表現(xiàn)非常正常，此次暴露的問題也大大出乎了我們的預(yù)料。品牌方表示，這可能是因?yàn)榈蜏丨h(huán)境下，電池管理系統(tǒng)對(duì)電池大功率充電進(jìn)行了限制。

　　測(cè)試中我們還發(fā)現(xiàn)，搭載磷酸鐵鋰電池的車型在低溫靜置后，充電環(huán)節(jié)對(duì)電池溫控系統(tǒng)的依賴明顯更高，特斯拉Model Y和寶駿KiWi EV都出現(xiàn)了冷車充電起始時(shí)持續(xù)低電流的情況。在啟動(dòng)充電的前1個(gè)小時(shí)兩臺(tái)車均處于持續(xù)電池加熱階段，之后充電電流才有所上升，最終分別以19.9kW、17.1kW的最大充電功率完成冷車測(cè)試，處于測(cè)試成績(jī)中墊底的位置。

　　而同樣采用磷酸鐵鋰電池的比亞迪海豚，其加溫邏輯是在剛插入充電槍且尚未完成充電連接時(shí)，就開啟電池溫控系統(tǒng)，以約5kW的功率為電池加熱，以更快速度獲得合理的充電功率。雖然有電池包容量較小的因素在內(nèi)，其充電時(shí)長(zhǎng)仍是所有測(cè)試車型中的最快成績(jī)。但海豚的加熱邏輯如果遇到電量較低、充電樁又存在兼容性問題的極端情況，加溫過程可能會(huì)造成額外電量的浪費(fèi)。

　　搭載三元鋰電池的車型在測(cè)試中整體表現(xiàn)穩(wěn)定，在60kW充電樁下，冷車充電30分鐘后即可接近最大充電功率，平均完成30%-80%充電的用時(shí)為68.6分鐘，其中歐拉好貓、廣汽埃安AION S、飛凡MARVEL R、威馬W6、一汽-大眾ID.6 CROZZ、寶馬iX3的測(cè)試成績(jī)表現(xiàn)更好，充電過程中的平均功率均接近40kW。

　　而嵐圖FREE的充電功率僅20.43kW，在三元鋰電池車型中排名倒數(shù)第一，30%-80%充電時(shí)間在所有車型中墊底。充電過程中，車輛的需求電流始終處于較低的數(shù)值，在之后的120kW熱車充電測(cè)試中又再次復(fù)現(xiàn)了這一問題。可見車輛在低溫條件下的電控邏輯非常保守，過慢的充電過程會(huì)嚴(yán)重影響用戶冬季出行時(shí)的用車信心。

　　熱車充電測(cè)試中，所有車輛統(tǒng)一在中低速狀態(tài)下行駛一段時(shí)間后，立刻在國(guó)家電網(wǎng)120kW充電樁充電，以貼合用戶的實(shí)際充電場(chǎng)景。結(jié)果顯示，熱車狀態(tài)下車輛的充電功率提升更快，同時(shí)對(duì)比冷車充電使用的60kW充電樁，多數(shù)車輛可以在120kW充電樁下獲得更高甚至翻倍的峰值充電功率，充電時(shí)間也相應(yīng)縮短。

　　除嵐圖FREE外，其余全部測(cè)試車輛均能在60分鐘內(nèi)完成30%-80%充電，10款車型可以在40分鐘內(nèi)完成這一充電過程。所以在條件允許的情況下，車主應(yīng)盡量選擇120kW及以上的充電樁并在熱車狀態(tài)下進(jìn)行補(bǔ)能，大幅降低充電的時(shí)間成本。不過，寶駿KiWi EV、歐拉好貓以及嵐圖FREE也出現(xiàn)了與60kW充電樁功率相同、充電效率并未提升的情況。

　　此外，威馬W6在充電至94%后直接跳到100%并結(jié)束充電，再次啟動(dòng)也無法再充入電量；飛凡MARVEL R則在測(cè)試中的國(guó)網(wǎng)快充樁上只能充電至95%，品牌方表示對(duì)快充進(jìn)行了限制，使用慢充才能充滿。這樣的充電邏輯雖然能有效避免電池過充，有助于延長(zhǎng)電池壽命，但卻過于簡(jiǎn)單粗暴，在車主需要出遠(yuǎn)門時(shí)如果無法真正滿電出發(fā)，無疑會(huì)加劇用戶的續(xù)航焦慮。想要增加電池的安全性，車企應(yīng)該拿出相應(yīng)的技術(shù)手段，而不是無腦的單方面鎖電、讓用戶買單。

測(cè)試結(jié)論

　　從冷車充電的結(jié)果來看，室外低溫靜置對(duì)電池包的充電功率有明顯的影響。針對(duì)磷酸鐵鋰電池怕冷的問題，特斯拉Model Y與寶駿KiWi EV未在充電環(huán)節(jié)做好對(duì)應(yīng)策略，充電效率上無法做到即插即充。顯然對(duì)于它們的車主來說，應(yīng)盡量避免冷車充電的情況。所以如果純電動(dòng)車在冬季閑置超過幾天的話，還是盡量把車輛停放在地下車庫(kù)，來保護(hù)動(dòng)力電池。

　　綜合冷車充電、熱車充電兩種工況下的充電測(cè)試來看，用戶冬季充電應(yīng)優(yōu)先選擇熱車狀態(tài)、120kW及以上的充電樁來進(jìn)行充電，并利用好充電速度較快的30%-80%階段，可以顯著縮短充電所需的時(shí)間。在日常用車中，如果沒有長(zhǎng)途行車需求時(shí)，也建議大家在電量30%-80%階段用車，減少對(duì)電池的滿充滿放，既保護(hù)電池又能提高充電效率。