◆ 四驅(qū)結(jié)構(gòu)及車身參數(shù)

　　從主要的車身參數(shù)上看，兩車的接近角和離去角差不多，最小離地間隙方面，D90 Pro比H9還要高了4mm，但是最小離地間隙方面的微弱優(yōu)勢(shì)被它長(zhǎng)軸距帶來的“劣勢(shì)”所掩蓋了。

　　2020款的哈弗H9配備了“三把鎖”，分別是中央多片離合器式差速器（支持鎖止功能）和前/后橋伊頓電控式差速鎖，其實(shí)也就是配備了兩把機(jī)械鎖，低速四驅(qū)模式下，扭矩可放大2.48倍。關(guān)于差速鎖的選裝，豪華型配置以下的車型是沒有配備差速鎖的，選裝兩把差速鎖的價(jià)格為12000元，豪華型和豪華型以上配置的車型標(biāo)配了后鎖，選裝前鎖的價(jià)格為6000元。

　　此外，2020款H9還新增了CCO低速越野巡航系統(tǒng)（蠕行系統(tǒng)），在符合工況條件下，開啟該系統(tǒng)，駕駛員可以解放雙腳，只需控好方向即可完成越野動(dòng)作。這樣的功能在一定程度上減輕了駕駛員的壓力，但對(duì)于很多“新越野玩家”來說，學(xué)習(xí)下如何判斷路況和車輛狀況還是很有必要的。功能是好的，看您怎么用了。

　　除了上述功能外，H9還配備有“坦克轉(zhuǎn)彎”功能，這項(xiàng)功能目的是讓車輛在極限狀態(tài)下，減少車輛的轉(zhuǎn)彎直徑。激活系統(tǒng)后，車輛將通過EPB系統(tǒng)給內(nèi)側(cè)后輪施加制動(dòng)力，同時(shí)采用滑移的方式減少內(nèi)側(cè)車輪抱死產(chǎn)生的輪胎磨損。開啟坦克轉(zhuǎn)彎模式后，H9的轉(zhuǎn)彎直徑為10米，比常規(guī)狀態(tài)下的轉(zhuǎn)彎直徑縮短了1.38米，在極限狀態(tài)下，可能這1.38米就成為了車輛能否脫困的關(guān)鍵因素。

　　D90 Pro跟H9一樣采用的也是非承載式車身，和一套來自博格華納的適時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)，這套適時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)會(huì)根據(jù)油門的開度、實(shí)地環(huán)境及車速等情況，來實(shí)現(xiàn)兩驅(qū)和四驅(qū)系統(tǒng)的自動(dòng)切換。專業(yè)的越野玩家還可以選裝分時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)，選裝價(jià)格為20000元。

　　D90 Pro采用多片離合器式中央差速器，當(dāng)前后軸的轉(zhuǎn)速差超過一定限度，如前輪打滑，電控系統(tǒng)會(huì)控制液壓機(jī)構(gòu)將多片離合器壓緊，扭矩從后軸傳遞到前軸實(shí)現(xiàn)四驅(qū)，最多可傳遞50%扭矩給前輪，接通條件和扭矩分配比例由電子系統(tǒng)控制，無需手動(dòng)控制。

　　D90 Pro的四驅(qū)車型標(biāo)配機(jī)械牙嵌式后差速鎖，當(dāng)后輪的一側(cè)發(fā)生打滑時(shí)，長(zhǎng)按啟動(dòng)按鈕，可手動(dòng)對(duì)后差速鎖進(jìn)行鎖止，將兩個(gè)后輪半軸進(jìn)行剛性連接，使之成為一個(gè)整體，從而使兩側(cè)的車輪都可以得到相同的動(dòng)力，幫助車輛在惡劣路況下脫困。差速鎖鎖止時(shí)，若車速超30km/h（智能四驅(qū)）或60km/h（分時(shí)四驅(qū)），差速鎖將會(huì)自動(dòng)解開，保證行車安全。從賬面上的越野配置來看，H9明顯是領(lǐng)先于D90 Pro的。

◆ 滑輪組測(cè)試

　　滑輪組測(cè)試環(huán)節(jié)，無論是哪個(gè)測(cè)試項(xiàng)目都無法難住這兩臺(tái)車，只需要用自動(dòng)模式，依靠電子限滑就可以輕松脫困，如果掛鎖的話，一不小心，滑輪組會(huì)被車輪“踢”出去。

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◆ 越野測(cè)試

　　起初我們對(duì)D90 Pro的輪胎多少有點(diǎn)擔(dān)心，畢竟純公路取向的夏季胎會(huì)不會(huì)在坡道上打滑呢？結(jié)果是令人滿意的，哪怕來到42°坡道，它的輪胎都工作的盡職盡責(zé)，兩個(gè)坡道全程一點(diǎn)打滑現(xiàn)象一點(diǎn)沒有出現(xiàn)。

　　H9的陡坡緩降速度要不D90 Pro低一些，所以從主觀的感覺來說，前者給駕駛員的安全感更強(qiáng)一些。后者下坡時(shí)多少還是需要輕踩一下剎車踏板的。不過除了速度的差距之外，兩臺(tái)車都表現(xiàn)的很穩(wěn)定。

　　作為兩個(gè)體重較大的SUV車型，上下坡道肯定不會(huì)難住它們。但是在坡道上的重心管理會(huì)是一大難題。畢竟重心高，自重大的它們行駛在坡道上，非常考驗(yàn)駕駛員的膽量。結(jié)果，兩臺(tái)車在側(cè)傾坡上都表現(xiàn)出了不錯(cuò)的抓地力和重心管理，行駛過程中沒有下墜的態(tài)勢(shì)。

　　在翻越大號(hào)蝴蝶谷時(shí)，兩臺(tái)車都采用了最“越野”的駕駛模式并且鎖止后橋的差速鎖。如此背景下，兩臺(tái)車四驅(qū)系統(tǒng)的限滑效果都非常出色，駕駛員幾乎感覺不到有任何動(dòng)力從輪胎上流失。因此整個(gè)翻越的過程很輕松，不過在重量轉(zhuǎn)移時(shí)與減振器對(duì)車身支撐方面，D90 Pro明顯表現(xiàn)的更加硬朗一些，H9則相對(duì)柔軟許多。

　　既然輪間限滑兩臺(tái)車都沒有問題，那在饅頭包的測(cè)試中更多考驗(yàn)的是車輛底盤的離地間隙。D90 Pro最終沒有通過此路段，最重要的原因是車輛底大邊的高度不足，因?yàn)樗�的車�?cè)腳踏板為不可收納的形式，踏板支架較為突出，最終限制了它的通過性。

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