● 車架平臺和懸架系統(tǒng)

　　全新凱美瑞采用豐田最新的TNGA架構，在TNGA構架下，所有車型方案、零部件都模塊化。比如說TNGA里面預定了5種不同的座椅高度方案，因此今后豐田設計從轎車、跨界SUV到真SUV等各種車型的時候，可以直接套用預定的方案，不用再花時間來微調。最開始用TNGA的是C-HR和新一代的普銳斯，現(xiàn)在凱美瑞是緊隨其后。把兩款車的外殼都卸掉之后看白車身，我相信大家都能發(fā)現(xiàn)他們的車架會有很多相似（甚至相同）的地方。

　　TNGA構架的核心目標：1.大幅度加強車架抗扭剛度；2.想盡辦法降低車身重心。說白了這就是典型的造運動型車的思路。

　　除了降底重心之外，TNGA構架的另一個關注點是車架良好的抗扭剛度和碰撞被動安全性。按照豐田的官方數(shù)據(jù)，全新凱美瑞車體的抗扭剛度，比上一代凱美瑞提升了約30%。這是相當可觀的進步，假如您注意去仔細感受，試駕幾分鐘就能感受出來。

　　全新凱美瑞發(fā)動機艙內，兩條鋼強度鋼大梁、還有散熱器支架在整個車頭那里構筑起一道堅固的“防線”，可以預見全新凱美瑞多數(shù)能在未來的IIHS測試當中取得TSP+成績。

　　豐田對于凱美瑞（實際上是TNGA構架）在運動性上的推進可以說是全方位的。不單只是車架本身，連懸架也下了功夫。比如說前輪雖然采用的是常見的麥佛遜形式，但凱美瑞是讓減振柱通過4顆螺絲來跟支柱塔來連接（別的車通常做法只是用3顆），因此懸架和車身整合的剛度有了本質提升。

　　后輪懸架在官方新聞稿里被稱為是“雙叉臂”形式，不過我們不要被這個名字迷惑了。嚴格來講凱美瑞后輪懸架是屬于拖曳臂變體的一種多連桿形式。但由于“雙叉臂”沒有一個嚴格的定義，豐田把這種懸架歸在“雙叉臂”范疇里面，我們也無法說這樣是不對的。

　　由于成本上的限制，全新凱美瑞基本上是全鋼結構（包括懸架），大的部件里只有車頭發(fā)動機艙蓋子采用了鋁合金材質。

　　我們的凱美瑞 SE測試車的懸架風格，特別像歐洲品牌的運動轎車。也就是說彈簧偏硬，但減震器阻尼卻不大，因此能營造出十分有路感的運動風格；同時，遇到路面起伏不平整的時候，車子能提供類似豪華轎車那種特殊的“緩沖”感覺。由于懸架彈簧比較硬，TNGA構架經過加強的抗扭剛度就派上了用場。在駛過坑洼路面的時候，偏硬的彈簧很難吸收這種高頻高能量的沖擊力量，因此就省下靠輪胎自身的彈性，還有車體框架來“硬扛”。

　　假如車身抗扭剛度不夠好，就會產生所謂的“cowl shake”，也就是說車身中段相對于車頭和車尾發(fā)生輕微扭動，因此司機握著的方向盤、還有通過座椅就能感受到來自于車體自發(fā)的特殊顫動。由于工作關系我試駕過不少運動型轎車，可以說到目前為止在這方面能處理得比較好的車型，不是太多；而凱美瑞的表現(xiàn)，我覺得是屬于效果比較好的那一類。

　　我認為車體平臺和懸架調校是全新凱美瑞最核心的改變和提升。有機會試開一下就知道了，新設計的成效讓人刮目相看，絕對能顛覆大家對凱美瑞那種中庸、無操控而言的傳統(tǒng)印象。

● 動力系統(tǒng)：省油措施多管齊下

　　全新凱美瑞身上還有另外一圈光環(huán)：它搭載的豐田A25A-FKS 2.5L排量4缸發(fā)動機，是目前業(yè)界內熱效率最高的汽油機之一。應用在我們SE版測試車上的版本，它的熱效率達到40%。這是一個了不起的成就，一家車廠要同時在設計和生產這兩大方面有深厚的積累，才能在有限的成本限制前提下，制造出這種水平的量產發(fā)動機出來。

　　目前為止全新 凱美瑞還保持著這么一個紀錄：它是目前美國市場上銷售的同級別經濟型前驅轎車里面，標配四缸發(fā)動機里輸出馬力最大的車型。

　　A25A-FKS之所以能達到這么高的熱效率，主要得益于兩個主要因素：

　　1. 它采用了豐田的看家本領之一：直噴+進氣歧管混合噴射D4S噴油系統(tǒng)。D4S最開始的時候只是用在Lexus品牌上，高檔貨色。這么多年過去了，豐田終于把它下放到凱美瑞這類經濟型車上面了；

　　2. A25A-FKS的運行工況可以在傳統(tǒng)的奧托循環(huán)和阿特金森循環(huán)之間切換，在中高負荷的時候采用奧托循環(huán)；而在巡航或者低負載的時候改用效率更高的阿特金森循環(huán)。與此同時，由于壓縮比越高，內燃機的熱效率也就越高。所以我們看一下A252-FKS的高壓縮比（13：1），就能明白這個40%的熱效率，在上面幾個大招多管齊下的情況下，是自然而然的事情了。

　　A25A-FKS上還有一些值得一提的細節(jié)。雖然沒有整合進缸蓋里面，但是A25A的排氣歧管采用了4-2-1結構，也就是我們常說的“排氣分隔”。一般來講在以前，只有渦輪增壓機才會稍微講究一下排氣分隔；而中低價位車子上的自然吸氣發(fā)動機，這一點常常是被忽略的。

　　當然，A25A-FKS還在其它很多細節(jié)上做了優(yōu)化，這對整臺發(fā)動機最終達到40%的熱效率也是有不可或缺的貢獻的。

　　除了熱效率突破性的進展之外，A25A發(fā)動機還很注意運轉平順性和用戶體驗這些方面。比如說有些同級別轎車的四缸發(fā)動機會省略掉平衡軸；但是A25A還是在曲軸箱底部保留了平衡軸。

　　之前愛信8AT一般是用在豪華車型上（比如說RX350，XC90、X1這些）；并且按照豐田以往的風格，不會把最先進的技術這么快下放給類似凱美瑞這種價位的車型使用。這次在如此低價位（2萬美元出頭，約合13.4萬元人民幣）級別的車型上標配這個8AT，雖然部分原因在于一些競爭對手也開始在這上面布局（比如說2018款新雅閣，將會搭載10AT），但這也在某個層面上看出豐田對于全新凱美瑞寄予厚望，在美國市場上擺出“把其余競爭對手拋開一大截距離”的姿態(tài)。

　　愛信的這款8AT，采用一個常規(guī)的行星排，外加一個復合行星排（可以看成是2個等效行星排），外加6個換擋單元來實現(xiàn)8個前進擋 + 1個倒車擋。

　　在這里，復合行星排的方案可就派上大用場了：因為橫置發(fā)動機布局對變速器最大的考驗就在于空間安排上。因為發(fā)動機已經在橫向上占據(jù)了車頭大部分空間，在這基礎上還要塞一個變速箱進去，這就要求變速箱在體積上要十分緊湊。Aisin的這款8AT由于在換擋方案上的巧妙設計，它采用的行星排和換擋單元在數(shù)量上并不比上一代的6AT多；因此不出意料，8AT的整體長度最終比6AT還要短上個5毫米（6AT: 384mm; 8AT: 379mm），重量上輕了0.2公斤（6AT: 94.5kg, 8AT: 94.3kg）。

　　假如要給這個8AT的設計上挑刺，還是能勉強找到一處地方：它在每一擋位上，6個換擋單元里面有4個都處于放開的狀態(tài)。由于每個放開的換擋單元會帶來一定的旋轉阻力，因此每擋位上處于放開狀態(tài)的換擋單元數(shù)量越少越好。愛信這個8AT跟ZF的9AT相比，還是稍微遜色一點點（后者每擋只有3個放開的單元）。不過我認為這只是一個次要的方面，絲毫不影響這臺8AT的先進程度。

　　當然了，發(fā)動機和變速箱技術上的先進是一回事，具體駕駛體驗還要取決于行車電腦的控制程序。我在下面的駕駛體驗里會詳細說。