[汽車之家 深度賽車解析]  在剛剛完成一場房車12小耐力賽后，我?guī)е�尚未褪去的競技狀態(tài)，從北京飛到倫敦，再驅(qū)車200公里趕到它西北方向，也是英國規(guī)模最大的賽車場-銀石賽道，只為跟捷豹I-PACE eTROPHY賽車見上一面，當然，作為此次唯一有資格（需持有FIA-C級國際賽車執(zhí)照）試駕的媒體，自然也不會放過這次試車的機會。

　　首先，我們先來說說這款捷豹I-PACE eTROPHY賽車的背景以及它的比賽。

現(xiàn)在，我分5個方面讓大家來快速了解這是一個什么賽事：

　　1、賽事：它將參與的賽事是FIA Formula E（電動方程式錦標賽）的墊賽，也就是在電動方程式正式比賽之前的賽事（有點像演唱會中的暖場嘉賓）全年共計10場比賽，遍布世界各地，2019賽季的首場比賽將在2018年的12月開始，而在中國將有兩站賽事，分別為香港與三亞。

　　2、賽道：捷豹I-PACE eTROPHY賽事所用的賽道與FIA Formula E（電動方程式錦標賽）完全相同，全年都將在各個城市中心的街道賽道上完成，相比那些建造已久的賽車場，街道賽的魅力以及精彩程度都是前者不可比擬的。

　　3、賽程：捷豹I-PACE eTROPHY賽事每場比賽的時間，與一般的場地沖刺賽沒有太大區(qū)別，控制在半小時左右，在這個時間里賽車也不需要考慮電池電量的問題。

　　4、車手：每場比賽將有20輛捷豹I-PACE eTROPHY賽車通常競技，并且按照國家來進行組隊，目前有巴西、美國、澳大利亞和中國等國家參與，其中中國車隊占有2輛賽車的席位。

　　5、賽車：這部分將是本文的重點，如果用一句話來概括的這輛捷豹I-PACE eTROPHY賽車的話，那就是，它是一輛真正的賽車，并不是簡單改裝而來的。

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　　這輛賽車由捷豹的運動部門SVO進行打造，從外觀上來看I-PACE eTROPHY賽車與量產(chǎn)版i-PACE有著明顯的差異， 首先SVO（Special Vehicle Operations捷豹賽事運動部）部門的設(shè)計師為賽車設(shè)計了一套全新的空力套件，增加了更多進風與排風口為電池、電機以及電控系統(tǒng)散熱，而在新空力套件更換后，車身寬度、輪距也增加了20mm，因此車輛賽高速的穩(wěn)定性也有所提高。

　　另外，外觀覆蓋件的材質(zhì)上，I-PACE eTROPHY賽車全部采用了碳纖維部件，甚至除了前擋風玻璃外，所有的車窗都更換為有機玻璃，在賽車化改造后，比量產(chǎn)版車型輕了220kg。

　　而內(nèi)飾方面的賽車化改造其實對于車手尤為重要，因為這是車手最主要的工作環(huán)境，不過捷豹I-PACE eTROPHY賽車在這方面我真的只能給出70分，雖然所有配置已經(jīng)達到了國際賽車的一流水準，但對于要參加全球10站比賽的賽車來說，車手所需的散熱、通風卻全都要依靠車門上一扇巴掌大的小窗口完成，雖然僅25分鐘賽程，但我相信大部分時間車內(nèi)溫度依然不低，還是需要一套水冷背心的幫助才更好。

　　好了，再來說說幾個加分項，首先捷豹I-PACE eTROPHY賽車的坐姿非常合理，完全是按照頂級房車賽所打造，座椅在定制的支架上被放到最低（這樣可以有效降低車手的重心，使車手對車輛的感知更準確），配合由AP Racing提供的地板式踏板，車手的腿部因此幾乎可以呈現(xiàn)出水平向前的伸展，這樣除了舒適以外，車手對油門和剎車的控制也會更為精準。

　　第二個加分項就是車手面前的方向盤，首先，方向盤的尺寸對于房車來說剛剛好，在轉(zhuǎn)動發(fā)力時車手都會更輕松，而方向盤上提供的各類按鍵、旋鈕也都可以更好的幫助車手迅速調(diào)整車輛的設(shè)置，這對于節(jié)奏變化非常明顯的城市賽道來說，還是非常必要的。

　　在動力系統(tǒng)方面，捷豹I-PACE eTROPHY賽車完全沿用了量產(chǎn)的動力系統(tǒng)，動力參數(shù)也完全沒有變化，但在此基礎(chǔ)上，捷豹的SVO部門為了賽車的動力穩(wěn)定，他們?yōu)镮-PACE eTROPHY賽車加裝了一套更為出色電池、電機冷卻系統(tǒng)，再配合車身上那些更大的通風口，在激烈的賽事中，賽車的整套動力系統(tǒng)才可以更穩(wěn)定的發(fā)揮出全部性能。

　　然而在懸架部分，SVO的工程師們下了更大的功夫，除了選用更好的賽用絞牙減振器（OHLINS減震筒配Eibach彈簧）以外，在賽車測試階段他們也對前后懸架的參數(shù)進行的調(diào)整，甚至對后懸架系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)也進行了調(diào)整，雖然同樣是多連桿結(jié)構(gòu)，但減振器從原來的機、簧分體改為了機、簧一體（這個看似簡單的動作，卻要對車身結(jié)構(gòu)進行改造來完成），這樣在進一步降低車身重心后，車手對車尾所反饋的信息也更加清晰，同時賽車在彎道中的穩(wěn)定性也得到相應(yīng)提升。

　　以上對于賽車的介紹就先到此為止，下文中，我作為首位駕駛過捷豹I-PACE eTROPHY賽車的中國車手，將帶各位了解一下電動賽車的駕駛感受，反正我在前半程的測試環(huán)節(jié)中是跟本沒找到狀態(tài)，因為它跟我以往駕駛的賽車完全不同。

　　測試當天，我們在銀石賽道內(nèi)部的一條小賽道進行試車，這條賽道很短，但所有測試所需的彎道、直道都一應(yīng)俱全。

　　首先，捷豹I-PACE eTROPHY賽車跑起來給我的第一感受是非常輕盈，這得益于出色的動力輸出以及輕量化車身。懸架系統(tǒng)在工程師們的初步調(diào)教后，賽車在高速彎的穩(wěn)定性以及發(fā)卡彎的靈活性都非常出色，從中也能看出歐洲賽車底盤工程師的能力的確相當出色（在數(shù)據(jù)積累以及對賽車認知上跟國內(nèi)賽車工程師差距很大）。

　　這套動力系統(tǒng)整體感覺更像是開了一輛大排量自然吸氣發(fā)動機的賽車，因為電動機的工作特性原因，油門踏下去的一刻便開始有了最大的扭矩輸出，在高速彎和直路上它與傳動動力的賽車并沒有太大差別，當然，沒有聲音的賽車總覺得是少了點什么。

　　其實做為車手，剛接觸這輛賽車時最痛苦的就是沒有了聲音反饋，就好比車手做出了一個動作例如：加速、剎車、彎中用油門調(diào)整車身姿態(tài)等等，這些都是車手非常頻繁做出的動作，而這些動作也都需要車輛的反饋，車手才能判斷出所作出的動作是否達到目的。

　　然而恰巧因為電動賽車沒有聲音的反饋，車手在剛接觸賽車的一段時間內(nèi)會突然發(fā)現(xiàn)，無論曾經(jīng)開過多少賽車，有過多少賽車經(jīng)驗，此時面對這輛捷豹I-PACE eTROPHY賽車時卻是束手無策，甚至多位正在測試的車手都表示出沮喪，因為單圈時間越來越慢，就好像給他們蒙上眼睛在開車一樣。

　　雖說控制好油門開度，也能把這輛電動賽車的車身姿態(tài)控制于腳下，但與傳統(tǒng)賽車相比，這一點卻是相對難的地方，如果原本將油門分為10個等級的話，現(xiàn)在在捷豹I-PACE eTROPHY賽車上就要分為20個等級甚至更多，如果沒控制好油門，就會像下圖那樣，在出彎時出現(xiàn)過多轉(zhuǎn)向不足和轉(zhuǎn)向過度，這對于圈速的影響非常大。

　　另外，還有一點需要車手克服的就是電動賽車并沒有變速箱，對車手而言這一點也需要很長時間來適應(yīng)，因為所有車手都有一個習慣，他們會用變速箱的擋位來給賽道定出相應(yīng)的節(jié)奏，而在捷豹I-PACE eTROPHY賽車上，這又讓他們找不著狀態(tài)，就連這條小型測試賽道都跑的亂七八糟。

　　在后幾圈的測試中，我逐漸找到了駕駛捷豹I-PACE eTROPHY賽車的方法，尤其是賽道后半部分的幾個連續(xù)彎，在那里除了用方向控制車身姿態(tài)以外，這輛賽車的前后雙電機布局也讓它的四驅(qū)系統(tǒng)反饋更靈敏，尤其是在車身姿態(tài)稍有滑動的同時，用油門控制好動力輸出，車輛便會以一套非常圓滑的軌跡走到出彎線路上，這一點跟駕駛大馬力四驅(qū)賽車有點相似，但無聲的環(huán)境下，車手卻很難抓到那個踩下油門的時機，所以對于車手來說，要想在比賽中把這輛捷豹I-PACE eTROPHY賽車開好，還真的需要重新學(xué)習一番。

　　結(jié)語：在測試結(jié)束后，我的車手資料也已經(jīng)提交到捷豹官方，雖不知道能否以汽車之家車手身份代表中國車隊參賽，但這次與捷豹I-PACE eTROPHY賽車接觸的機會也讓我對新能源賽車有了全新的認識，相信在接下來的2019賽季中，這項單一品賽的賽程一定是非常精彩的，同時也祝愿即將被選中的兩位中國車手能賽事中取得好成績。（文/汽車之家 林琦）

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