● 長城檸檬混動專用變速箱是怎樣的存在？

　　混動系統最重要的一環(huán)當然是其動力傳輸的中場大將——混動專用變速箱DHT（Dedicated Hybrid Transmission），作為檸檬混動的核心部件，兩擋減速器與雙電機、離合器以及電機控制器都集成在其中。

● 雙電機總成及其5大特點

　　下面我們就來看看雙電機，在兩臺電機中，一個是主要用于發(fā)電的GM電機，另一個是主要用于驅動的TM電機，但嚴格來說，它們都是身兼發(fā)電和驅動兩個崗位的。

　　電機部分有5大特點，也可以理解為電機的核心技術，分別為高磁阻轉矩設計、發(fā)卡扁線繞組設計、短節(jié)距繞組設計、轉子三段式斜極設計以及超薄硅鋼片，下面我們一個個來盤。

　　高磁阻技術路線的另一個好處是為了降低反電動勢，反電動勢要求控制的越低，控制器件的耐擊穿電壓要求也越低，成本也越低。

　　任何設計都避不開缺點，扁線繞組的缺點就是設計難，工藝難，而且長時間使用有損耗，但就現在看來，越來越多的廠商如豐田、特斯拉、比亞迪等都選擇了扁線繞組電機，可見業(yè)內還是認為扁線繞組更具競爭力。

　　極距：一個極在定子圓周上所跨的距離，用槽數計。
　　節(jié)距：一個線圈兩邊的中心在定子圓周上所跨的距離：節(jié)距=極距（整距）；節(jié)距<極距(短距）；節(jié)距>極距(長距）。

　　在結構上，短節(jié)距繞組設計還能進一步優(yōu)化氣隙磁場諧波，通過增大氣隙，可減小氣隙磁場諧波分量，降低徑向力諧波，實現噪聲的優(yōu)化，從而有效提升車輛的NVH性能。

　　怎么理解這兩個優(yōu)點呢？零扭損耗區(qū)別于低扭損耗，在車輛正常運行時，電機的旋轉會產生一個與動力輸出方向相反的扭矩，阻礙正常動力輸出，因此要施加一個電流，讓其能夠產生與反向扭矩相抵消的扭矩，而有了三段式斜極結構的加持，反向扭矩就會更小，從而降低能量消耗。同時轉子在工作時的轉速也會更加均勻，對提升NVH性能也有一定的積極作用。

● 檸檬混動的大腦—雙電機控制器

　　然而整個混動系統的性能再優(yōu)異，如果沒有同樣優(yōu)秀的“大腦”來指揮，體驗也難以達到一定的高度，這就不得不說一下檸檬混動DHT聰明的雙電機控制器了。

　　人類的大腦所消耗的氧氣約占全身的五分之一，以此來保證日常的工作和學習，雙電機控制器也一樣需要不停地運算，而雙面水冷技術就是雙電機控制器所需的“氧氣”。

　　檸檬混動DHT的雙電機控制器體積功率密度為41kW/L（不包含DC/DC變換器），而根據《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖2.0》的要求，40kW/L的體積功率密度是國家2025年規(guī)劃的目標，也就是說長城檸檬混動DHT現在已經超前完成任務。

● 長城檸檬混動DHT的工作邏輯

　　那么說了這么多，長城檸檬混動DHT的工作邏輯到底是怎樣的呢？首先，它有四種工作模式。

　　【1】純電EV模式：往往在電量充足的低速行駛時啟用，此時，車輛完全靠TM電機來直接驅動。在這套動力架構里，發(fā)動機、GM電機以及部分減速齒輪是不運轉的。

　　【2】串聯模式：當電池電量低于一定程度時，在市區(qū)內行駛會激活“串聯模式”。推動車輛行駛的還是EV模式下的TM電機，只不過為了保證充足的電池電量，這時發(fā)動機開始運轉了，它轉動起來僅僅是為了帶動GM電機來發(fā)電，并不參與車輛驅動。

　　【3】并聯模式：當車速達到35km/h以上時，系統會切換為并聯，這時候發(fā)動機就像一個強大的后援部隊，與驅動電機一起發(fā)力來推動汽車。發(fā)動機加入到驅動大軍的中介是這套離合器，離合壓緊后扭矩直接傳遞到車輪。此時的TM驅動電機很像是發(fā)動機的副手，它的主要任務是配合發(fā)動機在高效區(qū)間工作，調整發(fā)動機的工作負荷。

　　【4】制動能量回收模式：和電動車上常見的制動能量回收一樣，也就是車輛在減速階段，車輪會拖動TM電機來給電池組充電。

　　根據長城檸檬混動PHEV四驅動力架構的工作循環(huán)示意圖，能夠看出它不僅適用于城市工況，也能用于冰雪、泥濘和沙地等復雜路況。

● 兩擋混動有何意義？

　　通俗的來講，長城檸檬混動系統在市區(qū)低速行駛主要靠純電驅動，當速度提起來后，電機和發(fā)動機會一起并聯驅動，能看得出這套系統的邏輯吸收了豐田THS和本田i-MMD的很多精華。

　　在混動形式上，我們知道日系“兩田”的混動均采用自然吸氣發(fā)動機，而小排量渦輪的理念則是歐系車型普遍喜歡采用的驅動形式，在檸檬混動系統上，長城將這兩者巧妙地結合，并且加入了日系的混聯式混動理念，打造出了具有“中國特色”的混動技術。

● 全文總結

　　長城檸檬混動DHT是站在巨人的肩膀上誕生的新技術，是由長城汽車完全獨立自主設計和研發(fā)，它不僅能夠在更低的車速下讓發(fā)動機介入，同時高低擋位的出現還能讓整套系統始終保持在較為高效的工作區(qū)間，實力可見一斑。不過就現在來看，自主品牌混動包括長城、比亞迪、吉利在內想要撼動日系“兩田”的領頭羊地位似乎還尚需時日，只有力求掌握核心技術，不斷填補自身短板方能更進一步。但依然感謝那些為了挑戰(zhàn)世界混動霸主不斷奮斗的自主品牌企業(yè)們，正是因為你們的努力，讓世道變了。（圖/文 汽車之家 鄭晨）

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