奔馳首款全系混動的車型

　　此前關于全新C(參數(shù)|詢價)級將要全系采用4缸發(fā)動機的消息傳得沸沸揚揚，在此次發(fā)布會上奔馳還沒給一個確定的答案：首發(fā)的C180、C200以及C300采用的是1.5L以及2.0L的電氣化渦輪增壓直列4缸發(fā)動機，而關于AMG家族車型的動力系統(tǒng)參數(shù)尚沒有曝光。

　　不過一個耐人尋味的消息是，奔馳在發(fā)布會上宣稱全新C級是奔馳首款全系采用混動技術的車型。目前除了已經在C200上使用的1.5T發(fā)動機和48V電驅系統(tǒng)之外，采用2.0T發(fā)動機的C300也將采用代號為M254的FAME模塊化發(fā)動機家族，ISG啟/停一一體電機集成在9擋自動變速箱中。

　　第二代ISG啟/停電機功率為15kW，最大扭矩達到了200N·m，它集成在9擋自動變速箱內，與發(fā)動機曲軸同軸布置，它啟動發(fā)動機的時候更加快速且平穩(wěn)，并且更大的功率意味著可以令車輛在更多的工況下熄火滑行，加速更加迅猛，動能回收更加高效。

　　除了汽油發(fā)動機之外，ISG電機還首次出現(xiàn)在在歐洲市場上發(fā)布的柴油車型上。不過這對于本身已經足夠高效的柴油發(fā)動機而言，省油效果有待觀察。

　　4MATIC車型裝備的四驅系統(tǒng)也得到了改進：前橋可以承受更高的動力分配，而整套系統(tǒng)的質量卻降低了。此外分動箱通過采用減磨技術，來進一步減少額外的消耗。

插電式混動系統(tǒng)唱主角

　　奔馳新一代插電式混動車型在WLTP循環(huán)下仍然達到了100km的純電續(xù)航里程，這就意味著發(fā)動機可以在更多工況下熄火來降低燃油消耗。電驅系統(tǒng)的設計更加趨向于純電動車型：采用更加高效的永磁同步電機功率達到了95kW，最大扭矩440N·m，可以單獨驅動車輛達到140km/h的速度。

　　100km純電續(xù)航里程的最大功臣顯然是安置于行李廂下部，由96個電芯組成的容量為25.4kWh的電池組。通過高能量密度的電極材料，以及經過優(yōu)化的結構，很好地控制了電池組的體積和厚度，從而沒有對行李廂和乘坐空間造成任何損失。但不知對于整車重心以及前后橋軸荷分布是否會造成負面影響。此外，電池組還集成了熱管理系統(tǒng)，保證了在各種外界溫度下的充放電效率。

　　這套系統(tǒng)可以通過與導航系統(tǒng)聯(lián)動，來自動判斷工作模式。例如要跨城通勤，系統(tǒng)將會在城際主干道或者高速區(qū)間內設定為“電量保持”模式，盡量減少電池消耗，當車輛駛入市中心后，改為電驅模式，這樣可以最大程度發(fā)揮發(fā)動機和電驅系統(tǒng)各自的優(yōu)勢來降低能耗。不過作為一套P2結構的混動系統(tǒng)，其在虧電狀態(tài)下的節(jié)油潛力相比本田、長城和比亞迪的混動系統(tǒng)而言相對較為有限。

　　動能回收系統(tǒng)的最大功率達到了100kW，因此PHEV車型可以設置為類似于寶馬i3的單踏板控制模式：踩下踏板加速，松開立刻通過電機減速，這樣一方面可以避免駕駛員的右腳頻繁在油門和剎車踏板之間移動，另一方面也可以令系統(tǒng)最大程度地回收能量來降低能耗。在高功率的動能回收系統(tǒng)支持下，機械液壓結構的剎車幾乎不需介入。

　　底盤懸架方面的改動微乎其微，最大的變動在于全新C級向大哥S看齊，在48V系統(tǒng)的協(xié)助下具備了后輪轉向功能，與S級最大10°的轉向角度不同，“小弟”的后輪最大轉角為2.5°，在速度60km/h以下后輪與前輪轉向相反，來提升靈活性，此時轉彎直徑最多可減少43cm，并且方向盤打滿的圈數(shù)也僅為2.1圈（老款為2.3圈）；而當速度在60km/h以上時，后輪與前輪轉向相同來提升穩(wěn)定性。

寫在最后：

　　 奔馳此前在發(fā)布會上強調了集團的“電動為先”戰(zhàn)略，即在20年內集團將實現(xiàn)三個里程碑，從而最終在2039年達到乘用車新車產品陣容的碳中和。從奔馳C級的更新?lián)Q代我們不難看出端倪：內燃機的日漸式微以及電驅技術的突飛猛進，無不體現(xiàn)著當下汽車界的技術趨勢。全新C級果真要向之前的傳言一樣全系4缸嗎？歡迎諸位在評論區(qū)討論。（文/汽車之家 王興宇 郭楓）

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