[汽車之家 新鮮技術解讀]  “ACC、L2、自動輔助駕駛”這些詞充斥著當今的汽車資訊，大多都是在汽車行駛自動化過程中比較激進的企業(yè)的消息，而那些老牌車企相比下都略顯低調，它們手里的牌想怎么出？下面這段文字來自于我與兩位年輕的自動駕駛負責人的面基，他們來自大眾汽車，內容不會很沉悶，而且有關你大約在年底能買到的高爾夫8。

5秒看核心

1、大眾自動駕駛技術節(jié)奏

2、高爾夫8將搭載與旗艦車型相同的L2輔助功能！

3、和現(xiàn)在的L2輔助功能有什么區(qū)別？

　　現(xiàn)階段L2級輔助駕駛還沒有真正成為消費者的剛需，各車企在駕駛自動化發(fā)展的這幾年，技術層面其實沒有絕對的落差，差別主要在市場化的決策；這方面激進一些的企業(yè)，消費者認知自然會強很多，同時將其促成一個廠商的傳播點，而換成用戶視角看，在這個過度階段，消費者真的會用自動輔助駕駛功能相比“僅是知道了”、“我買了”更重要，也就是信任和安全感。

節(jié)奏很德式

　　早在2013年奧迪就就拿到了美國加州和內華達州自動駕駛測試許可證，也是全球首個拿到此證的車企，2015年就讓A7自己用L3級自動駕駛狀態(tài)跑了900多公里，后來緊接著將L3級自動駕駛功能下放奧迪A8上……那時候，特斯拉的銷量還不那么瘋狂。

　　2017年奧迪成立了全資公司AID（Autonomous Intelligent Driving GmbH），而去年大眾也相繼成立自動駕駛部門VWAT（Volkswagen Autonomy），和其它主攻自動駕駛的企業(yè)來說，目標同樣是在幾年后進行L4及以上級別的車輛商用化，進入物流和出租車市場。但對于L2級輔助駕駛功能對于量產車的下放，則顯得保守的多。

大眾的自動輔助駕駛，在中國市場接下來什么節(jié)奏？

　　Torsten Wendler和Rasmus Wiedmann，兩位工作在北京的大眾中國車輛研發(fā)團隊的負責人，從聊天的過程中可以感受到，相對于很多愛同步講L2級、L3級、L4級故事的新創(chuàng)車企，德國人的思維依舊保守求穩(wěn)，L2級和L4級技術應用的目標劃分的比較清晰，回想今年年初網(wǎng)傳過一個奧迪或將取消L3級研發(fā)的消息，其實理性看來，就是將兩端的目標更明確了而已。

　　Rasmus Wiedmann分享了他們做的中國、德國市場的一個調研，他聳了聳肩說“在中國，大眾汽車的用戶對于L2輔助駕駛的使用率遠沒有德國的高”，這里無外乎兩個因素，一個是海外的路況和交通環(huán)境截然不同，美國也是同理，另外就是大眾在國內的主銷車型中，輔助駕駛在消費者眼里并不是這個品牌的核心口碑。所以相對于話題滿滿的新創(chuàng)車企的產品，大眾眼下更重要的是盡快提升用戶對于這部分的認知，反之對于大眾的自我進化也是有益的，要知道特斯拉每輛車云端回傳的數(shù)據(jù)的體量是非�？捎^的。

　　另外對于大眾這樣全球銷量前三甲的企業(yè)來說，口碑維護是重要的，對于新技術的應用也有鎮(zhèn)定劑的作用，一切新的東西都要求穩(wěn)、寧缺毋濫，激進的決策+巨大的產銷量會引發(fā)不可挽回的負面口碑。

本土化是發(fā)展之本

　　大眾的輔助駕駛功能是進入國內的時間很早，在十年之前的國產的邁騰就已經搭載了自動泊車功能，那時候對于消費者來說還是一個非常新鮮的體驗，不過那時候這些功能在國內的泊車體驗并不到位，一個簡單的例子，泊入縱向車位探測和執(zhí)行都極為精準，但泊入后側面空間留的很小導致無法正常開門下車。

　　十年前類似于自動泊車這些功能的標定都是由德國工程師完成的，顯然一些理想化的邏輯設定進入國內后會水土不服，因為他們并沒有常年在中國開車，而在十年中隨著輔助類功能逐漸應用到國產的大眾車上，研發(fā)和標定工作也都在進行本土化，現(xiàn)在的這些輔助功能的標定，大多數(shù)都是由中國團隊的工程師完成的。

配置率提高/功能更全面

　　在之前的幾年里，國內的大眾車型L2級輔助駕駛功能的搭載率，相對于新創(chuàng)車企來說，也是盡顯低調，除了途銳這種旗艦車型標配之外，銷量主力車型則只有頂配或者是選裝才有自動駕駛輔助功能，并且功能也比較保守。

　　我們在一年前體驗大眾ADAS系統(tǒng)的時候，在速騰這個級別是頂配可選裝，中型車也是高配才有，而且并不能全場景使用，比如在速騰上，雖然在任何車速下都可以打開功能，但需要車速達到30km/h以上才可激活ACC 3.0，而車道偏離功能則需要車速達到65km/h以上才可使用。

　　如果想獲得全速段使用的體驗，還需要看這個車型的配置表里是否可以選裝TJA（Traffic Jam Assist 交通擁堵輔助系統(tǒng)），從名字很好理解，作用是補足現(xiàn)有ACC 3.0缺失的低速部分，實現(xiàn)全速度可用，相比之前，現(xiàn)在國內有更多的車型可以選裝TJA功能了，威然、帕薩特、途昂，探岳這些車都配置或可以選裝TJA了，不過大眾的緊湊型車上，還是遺憾的狀態(tài)。

別急，高爾夫8就會帶著全套功能來了

　　對了年底馬上可以買到的高爾夫8來說，除了已經全面曝光的外觀內飾信息，駕駛自動化這部分，也是一個可以期待的點，不出意外高爾夫8和ID.4將會大面積配備功能全面的L2級輔助駕駛系統(tǒng)Travel Assist，與高級別的車型共享完整套餐，什么是Travel Assist？就是之前的ACC 3.0+TJA（交通擁堵輔助系統(tǒng)）+更優(yōu)化的邏輯。

　　Travel Assist可用范圍更寬泛，車速0-210km/h均可使用；對于彎道的行駛體驗，通過對于攝像頭會識別道路上的限速標識和導航地圖融合計算，會在過彎之前對于車速進行相應的降低，過完之后再恢復到之前設定的車速，讓效果盡量接近人類的預期，就是俗話說的“有靈性”。之前我們也開過不少ADAS功能的車，能順利精準的過彎和順利精準的同時還能保證里面的人不害怕不出冷汗，還是兩個段位的事。

　　另外，在路口左轉時，如果有對向來車，Travel Assist也會識別對向車的狀態(tài)并且隨之制動，同時發(fā)出聲音和指示燈提示，當然這個功能的屬性更偏向于AEB，是救急用的。

汽油車和電動車還不太一樣

　　大眾的MQB（傳統(tǒng)橫置平臺）和MEB（純電動平臺）大家應該很熟悉了，大眾Travel Assist輔助駕駛的控制策略也會針對油、電平臺針對性優(yōu)化；燃油動力和純電動力的物理特性不同，汽油車動力銜接經常出現(xiàn)闖動等問題，電動車則經常讓人產生眩暈感，而這些特征輔助駕駛控制的狀態(tài)下，如匹配的不好可能會被進一步放大，所以優(yōu)化的目的很簡單，不管你開的是汽油的高爾夫還是電動的ID系列，使用輔助駕駛的時候，主觀感受差別不會太大。

會不會有一大堆攝像頭？

　　目前市面上你能買到的帶有自動輔助駕駛的車，8成以上都是1個單目攝像頭+1顆毫米波雷達的套裝，二者采集信息相互融合互補，大眾亦是，而在之后依然保持這種搭配。

　　對于高爾夫8這個級別和價格區(qū)間，競爭是非常殘酷的，消費者對于價格敏感度也很高，功能下放的前提是良好的成本控制，當我問Wendler自動輔助駕駛相關零部件的本土化情況的時候，他表示有很多的核心部件已經與中國本土頭部企業(yè)合作了。

編輯點評

　　可能你會問，德國人懂中國嗎？德國那路況……大眾中國上千人的智能新技術的研發(fā)團其實做的就是橋梁，德國團隊的硬核技術與中國團隊共享，中國的復雜路況信息積累也會反饋給德國進行融合研發(fā)，最終再應用到中國生產的車上，在Wendler的工作表里，有一條就是“中國特色的L2”。不過對于大眾這種國民車大亨來說，L2功能來的還是太遲緩，雖說好飯不怕晚，但放涼了也不味道也不濃郁了。對了，上面說的目前全套輔助套餐Travel Assist在國內已經配置在邁騰車型上，如果想體驗大眾的L2什么感覺，可以在4S店約個邁騰試一下。剩下的，就是看高爾夫8對于L2功能的配置比例了。（文/汽車之家 汪淼）