● 蔚來EC6為了風阻系數(shù)做了哪些優(yōu)化？

　　對于前臉造型而言，“圓潤”的設計是所有空氣動力學工程師所追求的造型。它可以對氣流有著一個順滑的分流作用，使得氣流“跑”得更快，降低風阻系數(shù)。而EC6造型設計師則是出于保持家族式設計風格以及視覺效果的目的讓EC6前臉棱角分明，這無疑對整體空氣動力學有著一些負面影響。好在空氣動力學工程師通過對前臉細節(jié)進行調整、優(yōu)化，讓新車前臉部分的空氣動力學效應相比同級別車型并不遜色。

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　　主動閉合式進氣格柵大家已經(jīng)不再陌生了，已經(jīng)有著越來越多的車型開始裝配這一部件，其核心在于可以根據(jù)車輛工況對格柵制定開/閉策略。廠家數(shù)據(jù)顯示，在120km/h等速情況下，可以降低8%的風阻，從而增加23km的續(xù)航里程，效果還是非常明顯的。值得一提的是，即使是前輪前方擋板這一細節(jié)也被工程師“做了手腳”，優(yōu)化后的設計有著不遜色于主動閉合式進氣格柵的效果，值得稱贊。

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　　全封閉式輪圈大多出現(xiàn)在概念車上，它有著最低的風阻系數(shù)，但受制于重量、散熱和成本等原因，很難在量產(chǎn)車型上保留這樣的設計。測試車輛輪圈雖然沒有采用全封閉式設計，但其樣式顯然不是隨意設計的產(chǎn)物，它可以有效避免產(chǎn)生亂流，從而提升空氣動力學效應。另外，如果只考慮散熱因素的話，具備動能回收的車型可以使用這樣的輪圈，其機械剎車系統(tǒng)負荷小不容易過熱，所以對散熱沒有那么迫切的需求。

　　EC6最吸引眼球的造型便是溜背式設計，Maximilian Ludwig Ganis也坦言這樣的設計天生就能夠有著相比傳統(tǒng)SUV更好的風阻系數(shù)，但工程師面臨的挑戰(zhàn)并沒有因此減小，在取消車頂處的后擾流板后，高位剎車燈如何設計？以及通過怎樣的方式讓整車的操穩(wěn)性能不會因為平整的底盤而受到損失等等，都是十分艱巨的問題。

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　　車尾的設計不同于前臉需要追求“圓潤”，尾部反而是更喜歡類似“鉆石切割”的設計，也就是將車尾切斷。蔚來EC6(參數(shù)|詢價)這一部分的設計比特斯拉Model X都要更具優(yōu)勢，其側面與尾部相交的部分有著硬朗的線條以幫助氣流快速離開車體。再加上小鴨尾以及下方的導流槽等細節(jié)設計，新車很好的解決了車牌框附近的渦流問題，并提升了穩(wěn)定性。

● 全文總結

　　蔚來EC6為空氣動力學優(yōu)化的設計還有很多，編輯只是挑了幾個重點部分進行講解，新車幾乎每一處設計都涉及到空氣動力學方面的優(yōu)化、調整。總的來看，EC6空氣動力學優(yōu)于之前發(fā)布的ES6，新車下壓力相比后者增加了5%，整車風阻系數(shù)僅為0.26Cd。而為了獲得這一成績，工程師團隊的努力自然是功不可沒，通過模擬仿真以及風洞測試相結合的方式讓EC6在空氣動力學方面達到了一個令人矚目的水準。對于消費者而言，通過優(yōu)化空氣動力學，增長續(xù)航里程才是他們最為在意的部分。據(jù)悉，蔚來EC6將于今年9月正式交付，工程師的努力能否獲得用戶的滿意？我們拭目以待。（圖/文/攝 汽車之家 周楚然）

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