[汽車之家 技術(shù)]  “上學的時候，導師告訴我們，現(xiàn)在中國和國外技術(shù)有差距，但一定能追上，上班以后我才真正明白這話的意思。后來開發(fā)這個技術(shù)從我的工作目標，變成了人生目標”。

　　說這話的是比亞迪DM技術(shù)的其中一位開發(fā)負責人，言語樸實但透露著執(zhí)著。在保密結(jié)束的這一刻，我迫不及待的想與您分享這屬于比亞迪，也屬于我們每個的國人新技術(shù)。

○ 在過去的歲月里，比亞迪數(shù)次嘗試挑戰(zhàn)定位更高的車型，均談不上成功。

○ 他們得到的經(jīng)驗之一就是謹慎選擇動力總成，這與今天新興車企的狀態(tài)驚人的相似。

○ 一直以來混動給人的印象就是節(jié)能、節(jié)能、再節(jié)能，但比亞迪人并不這么認為。

○ 不過兜兜繞繞一大圈，他們還是回到了節(jié)能的原點，當然目標不一。

　　1970年4月11日，阿波羅13號執(zhí)行載人登月任務(wù)，過程中氧氣罐爆炸，太空船嚴重毀損，失去大量氧氣和電力，這是人類航天史中最嚴重的的事故之一。

　　所有品牌都有向著高端前進的夢。無論是已經(jīng)成為過去的初創(chuàng)期，還是站穩(wěn)腳跟的今天，突破定位、定價的天花板，與更高級別的品牌競爭是所有汽車人的夢。

　　推出定位更高的車型，沖擊更高的售價區(qū)間，并得到市場的認可才是夢想成真，但這個過程往往崎嶇、曲折，而且需要付出巨大的代價。

　　定價、定位高于原有產(chǎn)品，但技術(shù)以及整體質(zhì)感并沒達到更高層級的標準，消費者并不會接受。這是坪山人在過往歲月中，多次嘗試中型車市場失利后得到的教訓。

　　汽車行業(yè)中似乎有條潛規(guī)則，就是轎車車系的高低潛移默化的代表了企業(yè)的高度。每提升一個等級，不僅是車身尺寸上的增大，還需要配置、技術(shù)的升級，設(shè)計觀感、駕駛質(zhì)感等多方面維度都要更上一層樓。

　　更重要的是，車型的定位、定價往往體現(xiàn)著自身的品牌溢價。能否推出賣座的、定位更高級別車型，才是一個品牌是否真正站起來的佐證。

　　今天的比亞迪人能坦然的面對那段稱不上成功的歷史，從話語間能感受到他們內(nèi)心的不甘。思銳的失利并沒有挫敗他們向上的決心，相反他們更愿意將其看做是逆襲前的考驗。

　　正視現(xiàn)實、總結(jié)教訓，才能變得更強，就像是漫畫與電影中的主角一樣，項目團隊接到的并非是一紙批評通告，而是新項目開啟通知，前提是要認真反思問題。

　　內(nèi)燃機車在汽車發(fā)展史中的地位毋庸置疑，老牌車企用幾十年的技術(shù)積淀打造的產(chǎn)品是比亞迪在短時間內(nèi)無法趕超的，因此比亞迪開發(fā)團隊決定采用其他形式動力總成，規(guī)避弱點。

　　想象中的前路都被堵死，但繼續(xù)攀爬的目標仍在，解決方法只有繼續(xù)換道。對比之后，他們將目光放回到自家已有的技術(shù)。

　　它就是我們今天的主角，DM雙�；靹蛹夹g(shù)。

　　對比亞迪而言DM技術(shù)優(yōu)點明顯，如預期般推進足矣承托起沖擊中型車的夢，但從技術(shù)成熟度、成本等多方面看，對當時的比亞迪而言這仍舊像是一場沒有后路，且勝率極低的“豪賭”。

　　1970年4月17日，在三位宇航員和地面指揮控制中心配合下，九死一生成功返航，事后NASA分析數(shù)據(jù)，優(yōu)化縱向耦合振動系統(tǒng)，相關(guān)系統(tǒng)再未引發(fā)事故。鑄就了歷史上著名的“最成功的失敗”。

　　從失敗中汲取教訓，化為今后成功的鋪路基石，你很難說是成功，還是失敗。

　　在成功人士的傳記中，有的描述了他們早年間失敗的故事，這多少有那么點“天將降大任于斯人也”的味道，當然著墨不多。

　　沖擊高端車型的項目組就像是比亞迪公司內(nèi)的絕密，兄弟部門一個個的拿出成品，且口碑、銷量雙豐收之時，新中型車項目組經(jīng)歷的卻是一次次的推倒重來。

　　隨著DM技術(shù)的迭代，比亞迪的產(chǎn)品序列也日益豐滿。從早年的轎車車系，到今天SUV車系的搭載。比亞迪對混動技術(shù)的方向沒變，那就是追求運動性，以及由此帶來了高級感。

　　隨著宋Pro DM，唐DM的成功，所有人松了一口氣，但這只是開始。

　　雖然邊際效應下，售價已下探不少，但仍舊不是所有人都消費的起，或者說不是所有消費者都對DM帶來的加速性感興趣。因此，從漢開始，未來比亞迪DM將花開兩朵，各表一枝。

　　未來比亞迪DM技術(shù)投入到量產(chǎn)車上將分為i、p兩類，分別追求燃油經(jīng)濟性與動力性。由于方向不同，因此車型定位高低將決定其使用何種技術(shù)。而剛剛發(fā)布的漢DM，則是DM-p混動技術(shù)首次搭載的車型。

　　雖然發(fā)動機本體仍是那臺2.0T，但比亞迪與AVL合作針對漢車型需要的高級感、燃油經(jīng)濟性，對燃燒室造型、進排氣系統(tǒng)、燃油噴射系統(tǒng)進行了一系列優(yōu)化。

　　今天，很多車企都喜歡公布自家發(fā)動機技術(shù)參數(shù)，熱效率是其中一項。但數(shù)字大多是最高熱效率，您可以理解為頂峰狀態(tài)�，F(xiàn)實使用中這種狀態(tài)十分少見，因此比亞迪開發(fā)團隊的思想是提升整體效率，而非單一狀態(tài)的熱效率。

　　他們的解決方案是為發(fā)動機配備25kW的BSG電機，在后者的輔助下，提升整體效率。比亞迪官方表示整體效率接近內(nèi)燃機40%的熱效率。具體燃油經(jīng)濟性表現(xiàn)，待日后試駕車到達編輯部后我們將進行詳細測試，敬請期待。

　　比亞迪選擇讓BSG與發(fā)動機搭配工作，是因為BSG能作為發(fā)動機的輔助動力源，讓它盡可能工作在經(jīng)濟油耗區(qū)從而降低油耗；也可以快速地把發(fā)動機轉(zhuǎn)速拖拽至指定工況點，從而優(yōu)化雙離合變速箱的換擋平順性。

　　此外，當電池包需要充電時，BSG電機會充當發(fā)電機的角色，把來自發(fā)動機的動能轉(zhuǎn)換為電能存入電池包當中。從而進一步提升整體燃油經(jīng)濟性。

　　雖然i路線的動力相對較弱，但并不意味著將會采用排量更小的發(fā)動機。未來DM-i將采用完全不同的雙電機架構(gòu)，具體技術(shù)細節(jié)官方并為透露太多，但可以期待的是這套系統(tǒng)可以通過更高的能源轉(zhuǎn)化率來提升效率，降低油耗。

寫在最后的話：

　　我們每個人都有別人不能理解的執(zhí)著，這些外人看起來很傻、不值的事情在自己看來都有著只有自己才懂的意義。無數(shù)流芳百世的故事也正是因為這些執(zhí)著、偏執(zhí)而起。

　　今天整個比亞迪的銷售數(shù)據(jù)、體量我相信是當年的王傳福先生也無法想象的。而這依靠的絕非是某幾位靈魂人物，正是這些看似平凡的，執(zhí)著完成夢想的普通人才有了今天的比亞迪。正因為普通人如此重要，因此他們也希望推出的技能能滿足更多人的需求，這才有了明天的i和p。（文/圖 汽車之家 唐朝）