二、路上的“絆腳石”

　　1、充電功率偏低、造價高

　　無論是我們說的感應式充電還是磁場共振式充電，它的充電功率都比較低，較成熟的乘用車無線充電系統(tǒng)輸出功率基本在3-10kW左右，少數可以做到輸出功率超過20kW，這和現階段交流慢充樁的充電功率相似。而且由于線圈耦合受到距離的影響，充電傳輸效率基本在80%-90%（有線充電的傳輸效率在95%以上）之間，所以上面說的輸出功率在實際充電過程中還需要打一定的折扣。

2、對環(huán)境要求高、后期維護麻煩

　　很多車主的充電場景是晚上回家充電，第二天用車，如果充電途中有寵物或者其他物體打斷了充電，那第二天用車無疑將受到影響，無線充電這種充電方式需要時不時地查看一下，這讓本來便捷的充電方式變得更加麻煩了。

　　此外，這種充電設備安裝后維護起來也比較麻煩。目前車輛無線充電的設備主要有兩種，一種是充電底座在地面上，一種是將充電底座安裝在地面下。地面上的充電底座即便是不充電停車時也需要對其小心呵護，而地面下的充電底座則有散熱的問題，充電過程中產生的大量的熱該如何冷卻，后期如何維修？這些問題都將增加充電設備的前、后期成本。

　　3、標準尚未統(tǒng)一

　　參照有線充電設備，國內近幾年才有了統(tǒng)一的國家標準，對充電樁的功率等級、安全要求、結構要求、通訊協(xié)議有了統(tǒng)一的標準，而無線充電還涉及到充電頻率、電磁環(huán)境等諸多問題，目前累積的案例還比較少，標準尚難形成。

三、有線充電技術不斷向前發(fā)展

　　那未來充電技術除了向著“無線”發(fā)展還有那些方向呢？超級充電樁（大功率直流快充樁）或許是一個。特斯拉的CEO伊隆·馬斯克就認為無線充電技術和超級充電站相比，無線充電屬于一種“低效且低能”的充電方式。

　　澳大利亞制造商Tritium不久前，還發(fā)布了充電功率高達475kW的充電樁。在目前階段，有線充電的功率已經大大提高，充電時間會相應降低，只要車輛的電池技術能夠跟得上，充電時間長的問題會得到緩解。無論車企還是充電運營商，大家都已經將大部分精力放在了布局有線充電網絡上，就對降低對無線充電技術普及和應用的優(yōu)先級。

　　除了超級充電樁，即插即用的無感支付也是有線充電的發(fā)展方向之一�，F在大多數充電方式需要插入充電槍，再在充電樁上進行啟動充電、支付費用等操作才能充入電量，步驟比較繁瑣，這也是有線充電與無線充電相比的劣勢。即插即用的無感支付在一定程度上免去了很多步驟，讓充電更加方便。

　　充電技術還在發(fā)展當中，有線充電技術還沒有到成熟的階段，有線充電費時、費力、費事的問題正逐步得到解決，未來還有無限的的可能。特斯拉開發(fā)的可自動尋找接口的充電臂，大眾汽車的移動充電機器人都為我們描繪了未來充電的場景。

全文總結：

　　有人認為車輛的有線充電和無線充電就像多年前的固定電話和手機，后者必定代替前者，實際上這種類比并不太準確，因為固定電話的發(fā)展在一定階段是固步不前，但有線充電技術依然在不斷向前發(fā)展著，在可以預見的幾年內，車企和充電運營商已經會以布局有線充電網絡為主。不過任何先進的科技，都是伴隨著爭議發(fā)展起來的，也許有一天車輛無線充電領域會有突破性的技術出現，那時或許會出現車輛無線充電全面代替有線充電的時代。（文/圖 姜田雙）

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