[汽車之家 底盤解析] 如果有人問你寶馬最重要的車型是什么？相信真正懂這個品牌的肯定會說是寶馬3系(參數(shù)|詢價)。就像奔馳S級之于奔馳一樣，寶馬真正重要的車型其實是3系，因為它有著寶馬的精髓：操控。前不久，全新?lián)Q代的第七代華晨寶馬3系上市，不僅帶來了最新的家族化設計，眾多科技配置也賦予它更高的性價比，一經(jīng)推出就引得諸多好評。然而這其中卻有一絲質(zhì)疑聲：全新一代寶馬3系（下文簡稱新3系）的底盤減配了。這究竟是怎么回事？寶馬3系還是那個擁有著純粹駕駛樂趣的車么？
自從第四代寶馬3系（代號E46）于2003年國產(chǎn)后，寶馬這款主打操控的中型車就再也沒有離開過中國市場。與此同時，為了迎合中國市場對于后排空間的特殊需求，從第六代車型（代號F30）開始，寶馬在中國市場推出了加長軸距版本的寶馬3系（代號F35，下文簡稱老3系），與標準軸距車型共同銷售。
當代號F35的加長軸距版本3系剛推出時，不論是消費者還是媒體對此都褒貶不一，畢竟寶馬3系是一款以操控性、靈活性和駕駛樂趣見長的中型車，而更長的軸距被認為會破壞它的這些特點，讓寶馬3系變得“笨拙”、不再那么純粹，可是寶馬為什么會“淪落”到針對中國市場而加長軸距呢？
雖然寶馬并非是第一個推出加長版中型車的豪華品牌，但是加長軸距車型和標準軸距車型同時國產(chǎn)銷售，這是寶馬在中國市場推出的創(chuàng)舉。這樣的搭配不僅讓需要大空間的消費者能夠滿意，那些覺得“加長就不純粹”的消費者也能買到原汁原味的標準軸距車型，皆大歡喜。
那么全新一代寶馬3系是否真的在后懸架結構中減配了呢？和上一代車型相比，它在底盤結構和細節(jié)方面是照搬老款，還是有了改變呢？為了找到這些問題的答案，我們找來了新老兩代寶馬3系的加長軸距版，讓它們上架看看有何不同之處。
對比的配置版本如下：
[上圖為拆掉車輪和發(fā)動機艙底部護板的狀態(tài)]
從底盤全景來看，由于采用了縱置發(fā)動機的布局，并且要為直列六缸發(fā)動機留下空間，因此實拍的兩臺使用四缸發(fā)動機的車型其發(fā)動機和變速箱總成相對來說布置得更加靠后，也因此前后軸的重量比分配的更均衡。
- 前懸架結構
新3系雖然使用的是和家族老大哥寶馬7系相同的CLAR平臺，但是在前懸架結構上并沒有使用雙叉臂結構，而是用的一套結構更簡單的懸架，寶馬稱之為雙球節(jié)彈簧減振支柱前橋。其實就是經(jīng)過改良的麥弗遜式獨立懸架，在目前誕生于這個平臺的12款車中，有包括寶馬3系、寶馬X3、寶馬X4、寶馬Z4和豐田Supra使用這種前懸架結構。
相比于使用一根A型下控制臂的普通麥弗遜式獨立懸架來說，寶馬的雙球節(jié)彈簧減振支柱前橋?qū)鹘y(tǒng)的下控制臂一分為二，這樣兩根下控制臂的虛擬鉸接點就更貼近于車輪，理論上對于工程師調(diào)校及車輛的操控都有好處，這種“分體式”下控制臂結構也是目前寶馬全系車型上都能找到的特征。
材質(zhì)方面，新3系也沒有再做多余的改動，兩根下控制臂和轉(zhuǎn)向節(jié)都使用的鋁合金材質(zhì)，成本上的投入換來的是更輕的簧下質(zhì)量，對于一款以“操控性”而聞名的車系和品牌來說，這樣的堅持是很重要的。
- 底盤前部的部分細節(jié)
在前懸架結構上，新老3系并不能找到太明顯的區(qū)別，那么在更換了平臺后，二者在底盤前部的其它細節(jié)是否會出現(xiàn)什么比較明顯的區(qū)別呢？接下來咱們就看看它倆在底盤前半部分的細節(jié)如何。
看到這里或許有些人會詬病寶馬3系竟然不使用質(zhì)量更輕的鋁合金材質(zhì)，不過在我們前段時間拍到的寶馬家族旗艦SUV車型寶馬X7上，其使用的也是鋼材質(zhì)的副車架。連定位更高、定價更高的旗艦車型都使用鋼材質(zhì)副車架，因此對于3系副車架的材質(zhì)我們也沒必要去詬病。
而在實際駕駛體驗中，幾乎所有人都覺得新3系的NVH比老款車型做的更好，在相同車速下車內(nèi)的噪音更小，這又是為什么呢？
這樣看來，新老3系在前懸架結構及底盤前部的細節(jié)方面區(qū)別有限，甚至某些方面在老款車型的基礎上進行了針對性的優(yōu)化。因此單就這些而言，新3系相比老款變得更好了，更貼合其“豪華中型車”的身份。
- 后懸架結構特點
這次寶馬3系的換代，最大的爭議就在于后懸架結構上，因為寶馬竟然在后懸架結構上取消了防傾桿!大家都知道防傾桿的存在是為了抑制車輛左右的搖擺，防止側(cè)傾過大，所以從理論上來說，防傾桿的存在可以讓車輛尾部的極限更高，換言之也就是更穩(wěn)定。那么新3系的后懸架結構到底是怎么樣的呢？
那么新3系取消防傾桿是否整個車系都如此呢？目前來說，國內(nèi)在售的車型僅有325i和325Li，這兩款車型是都不具備防傾桿的，即便在海外市場，325i也不具備防傾桿。如今海外上市的G20車型中，也只有330i是唯一具備防傾桿的車型。
由于G20版本的M3車型還未推出，所以我們無法知道防傾桿的有無是否與功率有關，不過針對消費者關心的“減配”防傾桿后車輛的極限是否會降低這一問題，我們做了一些動態(tài)測試來驗證，會在后文單獨聊聊這個話題。
- 底盤后部的部分細節(jié)
看完了后懸架結構，咱們再來看看在后部的其他底盤細節(jié)方面，新老3系是否會存在很大的區(qū)別。老3系上的機械式手剎是許多駕駛愛好者非常喜歡的配置，在奔馳C級等競品紛紛使用電子駐車時，只有寶馬3系依舊保持了這一“原汁原味駕控樂趣”的代表。
相比于前半部分的基本相同，新老3系在后半部分存在著比較明顯的區(qū)別：取消了防傾桿，又更改了駐車形式。對于駐車行駛來說，雖然沒有了機械式手剎，但多出了AUTO HOLD自動駐車功能，可以在擁堵或等待紅綠燈時解放雙腳，有舍有得。而至于取消的防傾桿對操控是否有影響，咱們接下來看看新老3系的動態(tài)體驗對比。
- 新老3系動態(tài)體驗
為了更加全面的對比兩款車的底盤性能，而不是停留在紙上談兵，我們將新老3系開到了專業(yè)測試場地，進行了簡單的繞樁測試和減速帶測試。繞樁測試是測試車輛操控極限最常用的手段之一，一輛車的操控好不好主要體現(xiàn)在彎道性能方面，而它和車輛的底盤調(diào)校有著非常大的關系。
動態(tài)測試視頻：
或許后防傾桿的缺失會讓新3系的極限不如老3系，但如今的中國市場，即便是3系車主也很少有人會通過下賽道的方式去真正的體驗駕駛的激情，所以目前來看新3系的取向和各種變化，正是為了迎合廣大的消費者：變得更舒適、NVH體驗更好、高科技配置更多，以上這些會有哪一點是消費者不愿意得到的么？
總結：
與老款車型相比，新3系的變化是顯而易見的，它變得更好看、更運動、更富有攻擊性，各種高科技配置也將它武裝到了牙齒。與此同時，它在日常駕駛時變得更舒適更柔軟，車內(nèi)噪音水平也變得更好。在得到了這么多的情況下，如果你是車主，你真的會在意自己完全開不出是否存在的后防傾桿么？有得便有舍，3系如今在中國市場更多的是作為家用車的角色，尤其是加長版，因此它的改變可以說是在傳承中變得更好，我相信這也是大家愿意看到的結果。（文/圖 汽車之家 苗帥）
