○ 獨立平臺架構(gòu)，高操控水準(zhǔn)與安全性

　　既然是劃時代全新車型，保時捷Taycan(參數(shù)|詢價)必然會進行一次巨大技術(shù)變革，想要滿足立項之初所要達(dá)到的那些極致追求，一套全新開發(fā)的純電動平臺尤為重要。

　　這一被稱之為“J1”的純電動平臺，是由保時捷主導(dǎo)開發(fā)的產(chǎn)物。雖然它沒有像大眾MEB平臺具備那么高的兼容性，但近9年的開發(fā)沉淀，技術(shù)已然是十分成熟。在未來，該平臺的部分技術(shù)設(shè)計也將與奧迪品牌共享，而保時捷則會依托于“J1”平臺繼續(xù)完善其最終目標(biāo)——保時捷PPE平臺。

　　從懸架角度來說，保時捷Taycan的懸架主體結(jié)構(gòu)采用了前雙叉臂、后多連桿形式，前后副車架由于電機的存在和電池的高剛性需求，整個副車架全部重新設(shè)計，并在懸架主動控制方面，保時捷也做到了“滿配”狀態(tài)。

　　說完了懸架，我們再來看看關(guān)于Taycan在車身和與被動安全性上的數(shù)據(jù)�？紤]到電動車自重較大，有很高的剛性需求，保時捷Taycan采用了“鋼鋁混合車身”方案。相比全鋁車身方案而言，混合材質(zhì)車身方案雖然在輕量化方面不占優(yōu)勢，但在被動安全性與整車剛性方面都十分出眾，也是目前很多中高端車型所采用的主流車身形式（為何全鋁車身正一步步被邊緣化？點擊技術(shù)文章了解更多：簡談車身與輕量化）。

　　當(dāng)然，與之換來的就是它完全可以承受得住整車2338kg的自重需求，甚至于讓您在駕控過程中完全感受不到2噸多的車重。除此之外，保時捷Taycan目前已經(jīng)完全通過歐洲、北美、亞洲（包括中國）等近乎所有碰撞測試體系的安全考驗，整車防水等級甚至于達(dá)到IP69K這樣的業(yè)內(nèi)最高水準(zhǔn)。在開發(fā)階段，工程師通過比其他保時捷車型高出兩倍計算量的CAE模擬仿真運算，保證其車身安全設(shè)計“萬無一失”。

　　 有關(guān)設(shè)計腳坑的問題，保時捷工程師介紹說，當(dāng)初造型確定之后，為了還能給后排乘客有更多的頭部空間，就只能從工程角度去解決這個問題。如果沒有“腳坑”會怎么樣？造型就會動，車頂向上移140㎜，這對于Taycan來說可不是一個好的解決方案。

　　在安全性與車身剛性上，作為標(biāo)榜運動豪華的保時捷品牌向來不含糊，與競品對比來看目前保時捷Taycan在這些方面的水準(zhǔn)均屬世界頂級水平，鮮有能與之匹敵的產(chǎn)品。而在主動安全和ADAS高階輔助駕駛系統(tǒng)方面，保時捷Taycan也做好了準(zhǔn)備。

　　就現(xiàn)階段而言，保時捷Taycan僅開放SAE L2級別輔助駕駛功能（具備AEB主動剎車、車道保持、并線輔助、ACC自適應(yīng)巡航等），并且初期上市版本也并不具備OTA在線升級功能。據(jù)保時捷工程師稱，他們將在隨后的版本升級過程當(dāng)中逐步開放OTA在線升級、自動駕駛與手機遠(yuǎn)程控制等功能，從硬件角度來說目前不存在問題，無非就是升個級的事兒。