[汽車(chē)之家 技術(shù)]  前不久，我的朋友剛剛購(gòu)入一臺(tái)官標(biāo)續(xù)航400公里的純電動(dòng)車(chē)，但駕駛兩周后跟我反饋：“為何我始終開(kāi)不到官方給出的最高續(xù)航，而你們?cè)谖恼轮刑岬降木C合續(xù)航和等速續(xù)航到底意味著什么？哪個(gè)才更具參考性呢？”

　　通過(guò)他的表述，我突然發(fā)現(xiàn)目前很多準(zhǔn)備購(gòu)入或者已經(jīng)購(gòu)入電動(dòng)車(chē)的用戶，對(duì)于車(chē)輛續(xù)航的理解仍然存在一些誤區(qū)，想要明白我們實(shí)際的續(xù)航成績(jī)?yōu)楹螘?huì)與官方續(xù)航會(huì)有差距，其中非常核心的知識(shí)點(diǎn)就在于續(xù)航到底受哪些技術(shù)的影響，而要達(dá)到最佳續(xù)航又該具備哪些條件？當(dāng)明白這兩個(gè)問(wèn)題后，一系列關(guān)于續(xù)航的問(wèn)題也自然迎刃而解。

● 本期知識(shí)點(diǎn)索引

　　誤區(qū)一：我開(kāi)不出最高續(xù)航是因?yàn)檐?chē)企作弊。錯(cuò)！有可能是駕駛方法不對(duì)。

　　誤區(qū)二：續(xù)航能力只看電池容量，其它影響都不大。錯(cuò)！電池并非完全因素。

● 先簡(jiǎn)述再深聊，續(xù)航的差異與影響

　　大家會(huì)經(jīng)常在我們的新聞或者評(píng)測(cè)文章中看到與純電動(dòng)車(chē)有關(guān)的3個(gè)續(xù)航數(shù)據(jù)，分別是官方續(xù)航、綜合續(xù)航以及等速續(xù)航。在分享今天的知識(shí)點(diǎn)前，我們先將第一個(gè)誤區(qū)給出結(jié)論：在我們購(gòu)車(chē)或選車(chē)時(shí)，綜合續(xù)航是更貼近于我們實(shí)際用車(chē)的續(xù)航數(shù)據(jù)，也更具備參考價(jià)值。而官方和等速續(xù)航，因?yàn)楹髢烧叩臄?shù)據(jù)來(lái)源會(huì)增加限制條件，與我們的實(shí)際用車(chē)環(huán)境會(huì)有一定的出處。

　　那么這些限制條件是什么？這也就回到我們本期的知識(shí)點(diǎn)分解，續(xù)航究竟是由哪些部分組成的，我們?nèi)绾尾拍荛_(kāi)出一臺(tái)車(chē)的最佳續(xù)航里程呢？我們來(lái)揭開(kāi)第二個(gè)誤區(qū)：一輛車(chē)的續(xù)航表現(xiàn)電池容量是決定性因素，但并非是完全因素，電機(jī)、電控、車(chē)身設(shè)計(jì)以及駕駛方式，每個(gè)部分將占據(jù)不同的比重，我們也將分解每個(gè)部分，從而更好的理解為何官方續(xù)航會(huì)與你日常續(xù)航有差距。

● 為了續(xù)航，電控和電機(jī)作出了怎樣的犧牲？

　　三電技術(shù)（電池、電機(jī)、電控）目前是純電動(dòng)車(chē)上的技術(shù)核心，而電池作為決定整個(gè)電動(dòng)車(chē)?yán)m(xù)航的基礎(chǔ)，電控與電機(jī)將是決定其能否發(fā)揮出最大價(jià)值的關(guān)鍵。就像發(fā)動(dòng)機(jī)與變速箱一樣，電控與電機(jī)能否達(dá)到最佳協(xié)作，將對(duì)電池的發(fā)揮起到很大影響。

　　而電控就像是整個(gè)純電動(dòng)車(chē)的腦神經(jīng)，來(lái)負(fù)責(zé)調(diào)控和疏導(dǎo)電池與電機(jī)的工作，其除了要用最佳的方式為電池制定放電效率，也要傳達(dá)給電機(jī)如何將電能高效的轉(zhuǎn)化為動(dòng)能，而不是讓電池肆意放電而電機(jī)又不考慮后果的耗電，如果沒(méi)有一套合理的電控系統(tǒng)存在，純電動(dòng)車(chē)也無(wú)法形成一套有邏輯的動(dòng)力系統(tǒng)。想象一下我們小時(shí)候玩的四驅(qū)車(chē)，因?yàn)闆](méi)有電控，你可以自己更改馬達(dá)（電機(jī)）來(lái)增加其功率，而電池也只會(huì)傻呵呵的放電，最后造成的結(jié)果就是要么跑的快但很快沒(méi)電，要么就是跑的久但性能很差。

　　電機(jī)作為動(dòng)力輸出者，同樣存在類(lèi)似于燃油車(chē)的動(dòng)力損耗問(wèn)題，在電機(jī)的技術(shù)開(kāi)發(fā)上，車(chē)企顯然要最大化降低其在傳動(dòng)上出現(xiàn)的能量損耗，避免不必要的續(xù)航能力丟失。而其他動(dòng)力層面的上的事，比如扭矩輸出分配以及最大功率峰值限定等等，就甩給電控系統(tǒng)去負(fù)責(zé)就好了。

　　說(shuō)到這里，我們也必須揭露一個(gè)事實(shí)，目前國(guó)內(nèi)的電動(dòng)車(chē)在三電技術(shù)的開(kāi)發(fā)上，很少會(huì)考慮性能表現(xiàn)，一切以實(shí)現(xiàn)最大化續(xù)航為目的。這導(dǎo)致很多電動(dòng)車(chē)的動(dòng)力表現(xiàn)并不好，多數(shù)車(chē)型的百公里加速會(huì)在15秒以外，原本應(yīng)該是電動(dòng)車(chē)最大優(yōu)勢(shì)的性能爆發(fā)被完全掩蓋了。同時(shí)，電控也會(huì)對(duì)車(chē)輛過(guò)高的功率輸出進(jìn)行限制，例如一些低續(xù)航的電動(dòng)車(chē)最高時(shí)速僅80km/h，其中的原因很大程度是因?yàn)檐?chē)企為了防止車(chē)速過(guò)高帶來(lái)的電量過(guò)大消耗，從電控方面對(duì)功率進(jìn)行了“結(jié)扎”�？傊�，為了提供最好的續(xù)航，電控不得不讓電機(jī)丟失最佳的扭矩輸出且限制車(chē)輛的最高時(shí)速。

　　但這其實(shí)這也是不得已而為之的事，目前中國(guó)純電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)集中消費(fèi)領(lǐng)域在10萬(wàn)元左右，三電技術(shù)在成本控制內(nèi)很難保證性能與續(xù)航兩頭兼顧，而目前續(xù)航顯然是更突顯產(chǎn)品力的屬性，消費(fèi)者當(dāng)前也更需要能夠跑的更遠(yuǎn)的產(chǎn)品，目前只有特斯拉和捷豹I-PACE，在高成本下盡可能的平衡三電技術(shù)在續(xù)航和性能兩端的技術(shù)性，如果兩者也將電控傾向于車(chē)輛的續(xù)航，或許也能有更好的成績(jī)。

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