● 第一款采用MLB Evo平臺的大眾汽車

-- 3.0T渦輪增壓發(fā)動機

　　第三代途銳源自大眾集團MLB Evo平臺，國內(nèi)上市的車型中先期有3.0T發(fā)動機和8AT的動力組合，隨后，搭載2.0T發(fā)動機的混動版本也會引入國內(nèi)。

　　盡管全新途銳與奧迪Q7一樣也搭載了一臺3.0T發(fā)動機，但兩臺發(fā)動機增壓模式卻不盡相同，奧迪Q7的3.0T發(fā)動機進氣方式為機械增壓（supercharge），這臺發(fā)動機曾經(jīng)獲獎無數(shù)，是奧迪車型中應用最為廣泛的發(fā)動機之一。而在全新途銳的產(chǎn)品資料中使用的是turbocharged這個詞，這就意味著它與保時捷Macan搭載的發(fā)動機相同（V6渦輪增壓發(fā)動機），當然，在軟件調(diào)校和細節(jié)方面或許還是有些差異。

-- 空氣懸架匹配主動防傾桿（eAWS主動側(cè)傾補償系統(tǒng)）和后輪轉(zhuǎn)向

　　SUV的操控無論如何都很難與同級轎車媲美，是這樣嗎？如果在同級別中比較，轎車的結(jié)構(gòu)更適合將操控的故事講得更精彩，哪怕是寶馬X5 M或是保時捷Cayenne，在一部分追求極致的用戶心中也只能算作是一輛很快的SUV，但不管怎樣，你也可以指著一輛SUV展開一個關(guān)于駕駛質(zhì)感的話題，到最后你會發(fā)現(xiàn)，一輛SUV的操控也能做到這個地步。

　　懸架的結(jié)構(gòu)、襯套的特性、車身的剛性都是與操控有關(guān)的環(huán)節(jié)，如果車身能夠在不影響車內(nèi)空間的前提下做的更低，這多少都會對重心的設(shè)定提供一些基礎(chǔ)，全新途銳相比上一代的車身高度降低了7毫米。當然，車重也是很關(guān)鍵的部分，全新途銳相比上一代車型輕了100kg，鋁材以及高強度鋼板的使用是主要減重的手段，前懸架省去了傳統(tǒng)的軸承座，你可以看到上控制臂與塔頂?shù)你q接點。

　　另外，空氣懸架配合可變阻尼的減振器相比傳統(tǒng)的螺旋彈簧也可以隨著路況的變化做出自適應調(diào)整，既要適應非鋪裝路面的復雜性，又要滿足公路駕駛甚至激烈駕駛時必要的車身姿態(tài)和動態(tài)響應。離地間隙的調(diào)整是空氣懸架最擅長的工作（相比正常的離地間隙，在特殊越野模式下空氣彈簧可以將車身升高70mm，普通越野模式升高25mm，車速超過120km/h時，車身降低25-30mm，而當你往后備箱中搬運行李時，負載模式可以將車身降低50mm）。

-- eAWS主動式側(cè)傾補償系統(tǒng)

　　在車輛出現(xiàn)大幅度且高頻次的重心轉(zhuǎn)移時，如果能夠再增設(shè)一股外力，那么，所達到的效果才是立竿見影的，自適應防傾桿就是那根在陽光下豎起的竹竿。

　　自適應防傾桿在德國的供應商中，采埃孚是將其推向市場最迅速的一家，當然，這也離不開與大眾集團旗下品牌的密切合作，例如，在更早些時候，保時捷就曾對此項技術(shù)頗為期待，日本的愛信也有這方面的儲備。這種可以調(diào)整扭轉(zhuǎn)剛性的電控防傾桿更擅長在運動狀態(tài)下為車身姿態(tài)提供支持，與此同時，兼顧非鋪裝路面下的通過性。而一些越野車所使用的可斷開式防傾桿的作用則是為了獲得更純粹的通過性，盡管都是為防傾桿加入了可控性，但開發(fā)理念完全不同。

-- 開起來是什么感覺？

　　在薩拉戈薩山區(qū)的盤山路上，隨車的底盤工程師希望我能開的快一些，這樣才能夠把全新途銳的底盤功夫釋放出來，但這里的山路一側(cè)沒有護欄，甚至連個減速的路牌都沒有，50米開外就是個調(diào)頭彎，工程師說你可以快一點通過，我確實照做了，車身平穩(wěn)的通過，我眼看著外側(cè)的懸崖從我眼前一晃而過，在彎中以及通過彎心后的加速，車身晃動的節(jié)奏沒有被打亂，只是在加速時，輕微的俯仰讓我知道它又降了一個擋。

　　工程師覺得我可能還不了解全新途銳的底盤開發(fā)目標，事實上，我也曾感受過Cayenne Turbo、奧迪SQ7這樣的性能SUV在賽道上的表現(xiàn)，“那你為什么不能像以前那樣開？”我只是覺得這是一輛大眾SUV，而且這又是山路，沒等我開口，他就說，“我們先吃飯，吃完飯，我?guī)�你耍一段”�?/p>

　　午飯在某個無名山頭進行，我們就著薩拉戈薩6級陣風卷起的塵土吃完了一個漢堡就回到了車上，還是剛才那段路，還是那幾個盡頭是懸崖的調(diào)頭彎，駕駛模式還是運動模式，但車的性格卻發(fā)生了大變，但好在工程師還是理智的，大腳油門加速到彎前接踵而來的是一腳重剎，前懸架頂住了向前轉(zhuǎn)移的重心，車身平穩(wěn)的減速入彎，車頭保持著清晰的指向性，沒有出現(xiàn)不可控的轉(zhuǎn)向不足現(xiàn)象。

　　在這個過程中，車輛穩(wěn)定系統(tǒng)始終監(jiān)控著四個輪子的轉(zhuǎn)速變化，再加上扭矩感應式限滑差速器將更多的動力分配到后軸，這樣，車輛保持基本的行駛循跡性并不會有太大的問題，在之后一個接一個的調(diào)頭彎，他都在嘗試以更快的速度通過，你能夠感受到車輛的極限就快要到了，但有意思的是，在極限還沒到之前，后輪開始變得活躍了，可控的打滑程度讓車輛的轉(zhuǎn)向更靈活，居然有了駕駛樂趣！

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　　這就是后輪轉(zhuǎn)向的作用，它可以跟著前輪進行最大5度的束角調(diào)整，從而提高車尾的響應。在37km/h以下時，后輪與前輪呈反方向轉(zhuǎn)動，縮短轉(zhuǎn)彎半徑，車速高于37km/h時，后輪與前輪同向轉(zhuǎn)動，提高行駛穩(wěn)定性。原先，這項功能的臨界車速是50km/h，后來工程師認為速度低一些更符合實際的用車場景。

　　我對工程師說我知道怎么開了，讓我再試試，他說“不行，這太危險了”……

編輯總結(jié)：

　　在文章中我把4MOTION這個產(chǎn)品點忽略掉了，全新途銳的4MOTION四驅(qū)系統(tǒng)還保留著機械扭矩感應式限滑差速器（托森）的中差結(jié)構(gòu)，這在當下節(jié)能減排的大趨勢下實屬不易，很多品牌都在打著智能的旗號推出電液控制或者混動的四驅(qū)系統(tǒng)，這可能更符合電氣化時代的發(fā)展需要。在電氣化剛開始推動汽車行業(yè)發(fā)展的三十多年前，奧迪使用了機械限滑中央差速器，在我看來，這是汽車領(lǐng)域最具智慧的一項機械設(shè)計，在新能源發(fā)展必然趨勢下，這項技術(shù)退出舞臺也只是時間的問題，就連大眾集團內(nèi)部都在考慮這個問題，也正因如此，全新途銳的四驅(qū)系統(tǒng)也應該成為一個產(chǎn)品“亮點”。

　　當然，那些新的技術(shù)理念才能為產(chǎn)品爭取到更多溢價，這個道理很簡單，電器城里的抽油煙機在加入了智能家居理念后，身價可以翻一倍，對于全新途銳來說，它需要讓用戶看到它的與時俱進，用戶也需要更好的體驗，動力、操控、科技感還有它對傳統(tǒng)技術(shù)的堅守，只要是為用戶好的產(chǎn)品思路都可以成為贏得用戶的籌碼，現(xiàn)在，最關(guān)鍵的是全新途銳究竟要賣多少錢。（文/汽車之家 李博旭 圖片/大眾汽車）

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