[汽車之家 技術]  就在此刻，我還能依稀回憶起2013年觀致品牌的首款車型觀致3在國內亮相時帶給我的震撼。這種震撼與激進的性能或設計無關，而是來源于品牌建立的理念，以及產品的品質感。在那個年代，人們對于吉利博瑞的認知還僅僅停留在圖紙上，而大熱的“互聯(lián)網(wǎng)汽車”榮威RX5大概還只是上汽產品部門的一個規(guī)劃。

- 觀致之惑

　　幾年后的2017年，我們有了博越和博瑞，有了RX5和i6，有了GS4和GS8，有了CS75和CS95，有了艾瑞澤5和瑞虎7，未來還將看到定位更高的WEY和LYNC&CO……當SUV車型的銷量TOP 10幾乎全部被中國品牌霸占時，很多人似乎已經(jīng)忘記了觀致。盡管推出了觀致5 SUV，但不論觀致人自己是否愿意承認，在中國品牌集體爆發(fā)的今天，觀致正在逐漸淡出人們的視線，變得愈發(fā)邊緣化。

　　在品牌成立之初，觀致就給人一種非常“洋氣”的感覺，不論是品牌最初的定位，還是設計團隊，甚至品牌logo，都能讓人感受到濃重的“國際范兒”，與當時還在為擺脫“低質低價”形象而苦苦掙扎的其他中國品牌相比，觀致算得上是開了個好頭。盡管研發(fā)中心位于上海，生產基地在常熟，但觀致的視線卻一直沒有離開幾千里外的歐洲大陸。

　　中國品牌發(fā)展到今天，大部分已經(jīng)經(jīng)歷了原始資本積累的初期階段，在產品方面已經(jīng)開始升級和轉型。曾經(jīng)觀致引以為傲的品質和設計，如今看來已經(jīng)不再突出；由于多年來在技術方面的停滯不前，觀致的動力總成早就算不上先進，1.6T歧管噴射發(fā)動機+格特拉克6DCT的組合在如今早已泯然眾人矣。

　　我們曾經(jīng)多次駕駛觀致品牌的多款車型，因該說這套動力總成在今天看來不能算是特別優(yōu)秀。由于缺少了直噴等主流技術，讓這臺1.6T發(fā)動機在低轉速區(qū)間的表現(xiàn)平平，與市面上優(yōu)秀的同排量發(fā)動機有一定差距；格特拉克的變速箱在換檔速度和平順性方面也表現(xiàn)一般。當更多的中國品牌在動力總成方面有所突破時，觀致現(xiàn)有的產品就顯得不那么突出了。不過，觀致的決策者們顯然也看到了問題所在，動力系統(tǒng)方面的優(yōu)化升級已成必然。

- 聯(lián)姻瑞典超跑

　　各家車企在技術開發(fā)方面的選擇不盡相同，有些選擇自己獨立研發(fā)，有些會與其他主機廠或供應商共同研發(fā)，而觀致選擇了后者。盡管借助外力進行產品和技術的更新迭代并不是什么不尋常的行為，但觀致選擇的伙伴卻再一次讓大家吃了一驚：一家來自北歐的小眾超級跑車制造商——科尼賽克。

　　目前科尼賽克的動力單元主要是一臺V8雙渦輪發(fā)動機，看起來和觀致現(xiàn)有的產品并沒有任何關系。不過在科尼賽克集團中，還有一個名為Freevalve的科技公司，正是因為這家公司的科研成果，讓觀致這個中國品牌與世界頂級超跑品牌發(fā)生了某些關聯(lián)，也讓我們橫穿亞歐大陸，來到了北歐瑞典的一個偏僻而安靜的小城——Angelholm。

　　對于一個狂熱的petrolhead而言，當有機會代表中國媒體首次來到科尼賽克這種傳奇超跑品牌的總部時，真的沒有什么能比面前那一輛輛猶如美神阿芙洛狄忒一般的性感尤物們更加吸引人的了，更何況這家企業(yè)的創(chuàng)始人——Christian Von Koenigsegg的個人成長經(jīng)歷同樣非常勵志和傳奇。不過，前來迎接我的Freevalve公司CTO及創(chuàng)始人Urban Carlson并不介意我對于這些超跑的癡迷，顯然這是一個正常人來到這里的正常反應，只不過對于Urban而言，由于十幾年來的相處，這些車已經(jīng)和豐田普銳斯沒有什么區(qū)別了。

- 為什么是科尼賽克？

　　很久以來，對于觀致和科尼賽克的“聯(lián)姻”，一直有一個問題困擾著我，那就是：觀致是如何與這樣一個看起來非�！案呃洹钡男”娖放啤肮创睢鄙系�？此外，在對內燃機進行優(yōu)化的道路上，存在著很多不同的技術方向和“流派”，觀致為何獨辟蹊徑，選擇了Freevalve呢？

　　期初，我自然而然地想到了觀致的母公司之一——奇瑞。我們很早就知道，在奇瑞自主研發(fā)動力單元的過程中，一家來自奧地利的發(fā)動機研發(fā)測試公司AVL做出了不小的貢獻。同時，AVL在全世界范圍內也有廣泛的客群。以一般人的思路來看，觀致與科尼賽克之間想必其中少不了奇瑞和AVL的牽線搭橋。然而，Urban否定了我們的猜測。

　　相比通過車展、電影和游戲等方式被億萬人熟悉和仰慕的科尼賽克，F(xiàn)reevalve真的是一家非常非常小的、不知名的科技公司，即使自2000年創(chuàng)立至今已經(jīng)運營了十幾年，但依然只有10名員工，這其中還包括CEO Allan Nielson和Urban他自己。但就是這樣一個10人的團隊，卻即將把一個眾多大集團都無法實現(xiàn)的產品進行量產，當然，這里也有來自東方的觀致的努力。

- Freevalve做了什么？

　　從字面意思上看，F(xiàn)reevalve其實就是“自由的氣門”的意思，也就是說，這家公司主要的研究領域是發(fā)動機的配氣機構。很多人可能認為，在諸如VVT、VTEC、VTC等技術已經(jīng)十分成熟的今天，工程師可以通過氣門正時和調節(jié)機構對氣門的開閉時機、升程進行主動控制，從而實現(xiàn)配氣機構與發(fā)動機工況的匹配，以進一步優(yōu)化發(fā)動機輸出性能，甚至還可以實現(xiàn)改變發(fā)動機循環(huán)和閉缸等功能，因此在這方面已經(jīng)沒有太多潛力可挖了。

　　如果僅僅以現(xiàn)有的結構基礎來看，似乎是這樣的。然而Urban從很久以前就開始對凸輪軸這個配氣系統(tǒng)中必不可少的部件展開了思考。他認為，凸輪軸也許是現(xiàn)有發(fā)動機配氣系統(tǒng)的一個瓶頸。因為不論正時調節(jié)器和凸輪軸的結構如何發(fā)展，都無法規(guī)避一件事，就是多氣缸共用一根凸輪軸，這難免會在每個氣缸的優(yōu)化上遇到瓶頸，從而只是“最優(yōu)策略或一般均衡”，而并非完美方案。此外，如果能夠舍去包括凸輪軸在內的一系列傳統(tǒng)配氣系統(tǒng)部件，對于發(fā)動機的輕量化和小型化，以及整體效率的提升也會有積極作用。

　　如何做到精確地控制每一個氣門的開閉呢？顯然依靠傳統(tǒng)的機械結構無法滿足這樣的需求，這個時候就需要將機械控制變?yōu)殡姎饣�控制。我們常常在電子設備中看到的PCB板，如今被Urban植入到了發(fā)動機缸蓋中。同時，F(xiàn)reevalve的團隊經(jīng)過不斷的測試和驗證，為新的系統(tǒng)找到了一個更加有效和可靠的控制機構。

更多精彩視頻，盡在汽車之家視頻平臺

  應該說，F(xiàn)reevalve系統(tǒng)與現(xiàn)有量產的任何配氣系統(tǒng)都不同，它對于氣門正時的調節(jié)范圍更大，同時允許對每一個氣門進行單獨控制，這些調整和控制全部可以通過程序來完成。簡而言之，你想要怎樣的氣缸控制策略，只需要在程序上修改即可，就算是關閉某個氣缸也是輕而易舉的事情。

　　費盡心思地對配氣系統(tǒng)進行革新，顯然并不僅僅是為了看起來好看，或者是標新立異做一個噱頭那么簡單。Freevalve系統(tǒng)最根本的目的當然是為了提升發(fā)動機的動力表現(xiàn)，同時也提升整體的效率，降低能源的消耗。裝備了該系統(tǒng)的觀致1.6T發(fā)動機不論在功率還是扭矩的輸出方面，都大大優(yōu)于現(xiàn)有水平，同時油耗也有明顯降低。

　　看到這里，很多人都會有一種聲音，那就是：去掉了凸輪軸，加入了電子控制系統(tǒng)，同時增加了更多的氣門控制機構以及氣路和油路，簡單點說就是增加了不少的零部件，那么整個系統(tǒng)出現(xiàn)故障的幾率就會大大增加。這樣的話，可靠性怎么樣？平心而論，在我的心里也有這樣的問題。

　　相比現(xiàn)有的配氣機構，F(xiàn)reevalve的這套系統(tǒng)毫無疑問是具有革命性的，因此也被觀致與科尼賽克寄予了厚望。Christian也曾告訴我，他將在未來嘗試在自己的V8發(fā)動機上使用Freevalve的技術，而觀致則更進一步，搭載該系統(tǒng)的樣機早已裝車測試，并且因為觀致Qoros的英文名稱，而將該技術命名為Qamfree。

　　對于排氣歧管的改造，解決了一個問題，那就是冷車時三元催化器中的觸媒?jīng)]有達到最佳工作溫度，因而催化效果不佳的情況，這也是車輛排放中有毒廢氣產生并進入大氣中的最大一部分。此外在進氣側，則完全通過程序來對進氣氣門進行優(yōu)化。

　　這里需要提一句，對于Freevalve系統(tǒng)來說，歧管噴射系統(tǒng)是最好的選擇，因此這臺發(fā)動機并沒有配備缸內直噴系統(tǒng)，而每缸的兩個進氣門中，只有其中一個氣門后面布置了噴油嘴，也就是說混合器只會從一個氣門進入氣缸，而另一個氣門負責向氣缸中注入新鮮空氣。另外，也有研究表明，缸內直噴系統(tǒng)也許會是排放廢氣中顆粒物產生的“元兇”，因此在排放方面這套系統(tǒng)也有著自己的優(yōu)勢。

- 效果怎樣？

　　對于遠道而來的首批中國媒體，負責測試的Ola Niklasson顯然很樂于邀請我們親自體驗這臺裝有新發(fā)動機的原型車。當然，在把鑰匙交給我們之前，他請我們忽略這臺原本用于量產觀致3上的格特拉克6DCT變速箱可能出現(xiàn)的“小問題”——“這臺變速箱偶爾會失去擋位，我們與格特拉克的人沒有太多時間交流解決這件事兒，所以還是多體會發(fā)動機的表現(xiàn)吧！”好吧，原本我們也沒有對這臺變速箱有太多期待，但顯然Ola說這番話是有一定目的的。

　　回到實驗室，我們將對發(fā)動機的感受和Urban做了交流，當然這次體驗的結果是積極的，只不過那臺DCT偶爾會讓我們無法忽視它的存在。聊到這件事，Urban顯然有所準備：“你知道裝在混動超跑Regera上的KDD系統(tǒng)吧？”

　　Christian表示，KDD系統(tǒng)擁有極致的輕量化，極簡的機械結構，以及極高的傳動效率，對于像Regera這樣的新世代高科技超級跑車來說是在合適不過了。而對于Urban來說，通過對發(fā)動機進排氣策略的優(yōu)化，可以構建出內燃機的KDD系統(tǒng)，只是需要額外安裝一套用于增扭的液力變矩器。盡管如此，觀致真的會在家用車上考慮“沒有擋位”的KDD系統(tǒng)嗎？我用后腳跟想也知道這并不可能。顯然這樣的技術在現(xiàn)在還太過激進和冒險，但Urban的這個方案顯然出于他對Freevalve系統(tǒng)的高度自信。而對觀致來說，與格特拉克一起進一步優(yōu)化現(xiàn)有的DCT變速箱才是正事，不過，有一種情況除外。

- 科尼賽克的電動技術

　　Regera身上的創(chuàng)新技術不僅限于KDD系統(tǒng)，它的動力電池組和電動機都是可以與這臺混動hypercar相匹配的高性能產品。盡管觀致肯定不會復制一臺Regera在國內投放，但高性能電池和電驅動技術對于未來新能源車型的開發(fā)是非常有幫助的。

　　觀致的內部人士曾經(jīng)表示，觀致在今年的上海車展中將亮相一臺技術源自科尼賽克的電動超級跑車，0-100km/h加速在4秒之內。顯然，在電動技術方面，觀致與科尼賽克的合作已經(jīng)非常深入了，但產品何時落地，還是一個未知數(shù)。不過從技術的角度來看，未來觀致在電動領域的產品還是值得期待的。

總結：

　　對于那些依舊惦記著觀致品牌的人們來說，這個品牌今天的市場表現(xiàn)顯然并不能符合大家的期待，盡管原因有很多，但在中國品牌飛速發(fā)展的今天，觀致原有的技術和品質優(yōu)勢已所剩無幾。也許它的產品即使放在現(xiàn)在來看也并不算落后，但逆水行舟，不進則退。好在觀致人意識到了這一點，他們的做法不僅依舊“洋氣”，而且更加激進，讓人難免為其捏上一把汗。不過，又有誰能斷言，今天的創(chuàng)新在未來不會成為一場革命呢？（文/圖/視頻 汽車之家 張戈）