前驅(qū)的寶馬1系與奧迪A3約了一場(chǎng)底盤戰(zhàn)!
我們知道，發(fā)動(dòng)機(jī)懸置系統(tǒng)與車內(nèi)的噪音振動(dòng)控制水平有很直接的聯(lián)系，新1系和A3都采用了3點(diǎn)式發(fā)動(dòng)機(jī)懸置，也就是說發(fā)動(dòng)機(jī)由三個(gè)支撐點(diǎn)來承托，這三個(gè)點(diǎn)不僅要負(fù)責(zé)支撐發(fā)動(dòng)機(jī)的作用，還要對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的振動(dòng)盡量進(jìn)行削弱，以免過多的影響車內(nèi)的NVH水平。
- 后懸架結(jié)構(gòu)對(duì)比
對(duì)于大眾MQB模塊化平臺(tái)的車型來說，后懸架可以選擇多連桿式獨(dú)立懸架和扭轉(zhuǎn)梁式非獨(dú)立懸架兩種類型，而目前寶馬UKL平臺(tái)的車型只有前者一種選擇。在奧迪A3和新寶馬1系兩款豪華緊湊車三廂車上，兩者都采用了多連桿式獨(dú)立懸架。
懸架系統(tǒng)中的彈簧除了改變彈簧直徑外，還能通過改變螺旋彈簧的疏密程度，來設(shè)計(jì)勁度系數(shù)可以變化的彈簧，圧縮過程中，剛度由小變大，車輛的懸架系統(tǒng)便能在壓縮初段給人較軟的感覺，而壓縮末段又能給與車輛很好的支撐剛性。
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