■ 后懸架結構對比

　　多連桿后懸架取代了原先的扭轉梁式非獨立懸架，結構變化明顯，對于舒適性的提升起到了一定的作用，尤其是當右后車輪突遇較大顛簸時左側減振器不會跟著產生振動了。全新GL8后懸架由一根縱臂、一根橫拉桿以及一根鋼制下控制臂連接軸承座，是較為典型的四連桿結構。需要注意的是盡管新車下控制臂為銀色，但實際上它依然是由鋼材沖壓而成的，下控制臂側面還可見到不少輕量化結構孔。

　　新車后減振系統(tǒng)仍為簧筒分離式設計，其減振筒位于螺旋彈簧和軸承座之間，上端傾斜著與車身相連，與老款車型相比，這種結構會更多地占用座艙空間，不過從側面看，減振筒上端的固定點位于后輪軸線后方，這種做法也是為了盡可能少占用座艙空間而設計的。

　　兩車的后懸架縱臂與車身均通過橡膠襯套連接，不過全新GL8的縱臂襯套采用了特殊的設計，襯套橡膠左右兩側是鏤空的，當車輪遇到較大幅度的路面顛簸時，由于縱臂長度是不變的，車輪向上收縮時會沿水平方向略微向后移動，此時縱臂會受到一股拉力，這種襯套的鏤空設計可以起到一定的緩沖作用。

■ 后剎車對比

　　兩車的后制動系統(tǒng)均為實心剎車盤+單活塞浮動卡鉗的組合，制動系統(tǒng)的供應商分別為博世和TRW。駐車形式從老GL8的腳剎變?yōu)榱穗娮邮謩x，全系車型還都帶有踩油門手剎自動解除（前提是系上安全帶）以及自動駐車兩個功能，配置表現(xiàn)更好。

■ 其他細節(jié)對比

　　和前輪拱一樣，新車的后輪拱體積更大，包裹也更全面，而老款GL8除外側一圈的樹脂輪罩外，內側裸露的金屬板則通過噴涂PVC涂層的方式解決隔振等問題。此外考慮到GL8進出部分地下車庫時會遇到托底的情況，新車還在車底中部增加了護板，對各種管線也能起到很好的保護作用。

　　開過第一代GL8的車主一定還記得，由于其油箱容積達到95升，每次加油的耗時都要比其他車輛更漫長。后來到了第二代產品和GL8陸尊系列上市后，油箱容積縮小到77升，盡管容積減小了約20%，但它的容積依舊比大多數(shù)乘用車更大些。到了如今第三代車型，其容積進一步縮小到70升，油箱依然是一個很規(guī)整的立方體，由樹脂材料制造，并通過兩根金屬帶與車身相連。

　　油箱縮小了，除了能夠減輕車輛自重外，對于前后配重也能起到優(yōu)化的作用。那續(xù)航里程會不會因此縮短呢？我們以此前測試的油耗為標準，以油箱容積計算，全新GL8一箱油的續(xù)航里程約為700公里，而將老款GL8 3.0L的油箱加滿后其續(xù)航里程則縮短到約631公里，即使算上滬92號/95號汽油的差價，換算下來全新GL8的油費成本依然更低。所以新車也就不必像以前那樣配備大油箱了。

● 文章總結：

　　基于上汽通用SGM258平臺打造的別克GL8相比老款車型而說有了較大幅度的改變，官方稱新車的車身、底盤架構以及動力總成和電氣設備等方面都是全新的，從而實現(xiàn)更接近轎車的駕乘感受。通過此前我們對兩車進行的對比測試，在保證舒適性的前提下對細碎顛簸過濾更細膩，懸架對車身起伏的抑制也更出色。

　　從結構來看新平臺最大的變化就在于將原先的扭轉梁式后懸架改成了多連桿結構，此外包裹更細致的玻璃纖維輪拱、面積更大的車底護板以及大量液壓襯套的使用都起到更好的隔振作用，對降低座艙的噪音水平起到了非常重要的作用，諸如電瓶和機濾位置的改變也使得新車更便于日常維護。（文/圖 汽車之家 朱力神）

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