[汽車之家 發(fā)動機(jī)技術(shù)] 小排量渦輪增壓發(fā)動機(jī)在節(jié)油性能和動力性能上相比自然吸氣發(fā)動機(jī)有更好的表現(xiàn)，從而受到業(yè)界諸多廠商的青睞。而世界范圍內(nèi)日益嚴(yán)格的排放法規(guī)以及中國政策上對小排量發(fā)動機(jī)的傾斜，為小排量發(fā)動機(jī)的蓬勃發(fā)展起到了推波助瀾的作用。近日有消息稱，海馬S5將會在2017年率先搭載旗下全新的1.2T三缸渦輪增壓發(fā)動機(jī)以豐富現(xiàn)有的產(chǎn)品序列。究竟海馬這款全新的發(fā)動機(jī)產(chǎn)品有怎樣的特點呢？下面我們通過展會上的發(fā)動機(jī)解剖模型來先睹為快。

● 三氣缸、全鋁合金缸體

　　目前市面上的1.0T和1.2T發(fā)動機(jī)絕大部分都采用三氣缸結(jié)構(gòu)。相比四氣缸發(fā)動機(jī)，三氣缸天生平順性上處于劣勢，表現(xiàn)為發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時抖動更為強(qiáng)烈。為了彌補(bǔ)平順性上的不足，在曲軸動平衡、曲軸飛輪盤的調(diào)校都必須花更多的功夫，甚至有一些較為高端的三缸發(fā)動機(jī)配置額外的平衡軸系統(tǒng)來抵消活塞運(yùn)動引起的振動。從展會上的海馬1.2T發(fā)動機(jī)解剖模型上，我們沒有看到平衡軸的身影，所以這款發(fā)動機(jī)更多是通過發(fā)動機(jī)各運(yùn)動部件的調(diào)校來實現(xiàn)平順性上的優(yōu)化。

　　值得一提的是，由于AT自動變速箱和CVT無級自動變速箱需要在變速箱輸入軸前方布置液力變矩器，一般無法布置雙質(zhì)量飛輪。對于三缸發(fā)動機(jī)，為了提升平順性就需要在發(fā)動機(jī)內(nèi)布置平衡軸�？梢�,這臺1.2T發(fā)動機(jī)模型應(yīng)該是與MT手動變速箱/雙離合變速箱匹配的型號。我們據(jù)此推測這款1.2T發(fā)動機(jī)日后將會匹配MT手動變速箱或雙離合變速箱。我們此前在拆解福特1.0T三缸發(fā)動機(jī)時也遇到類似的情況，與AT自動變速箱搭配的福特1.0T發(fā)動機(jī)內(nèi)配置有平衡軸，與MT手動變速箱搭配的福特1.0T發(fā)動機(jī)內(nèi)則沒有配置平衡軸。

● 渦輪增壓、缸內(nèi)直噴、雙VVT

　　多年來，渦輪增壓、缸內(nèi)直噴、雙VVT（進(jìn)排氣可變氣門正時）等配置已成為合資小排量渦輪增壓發(fā)動機(jī)的必備配置，現(xiàn)在這些配置也被普及到了中國品牌自主研發(fā)的發(fā)動機(jī)產(chǎn)品之上。相比自然吸氣發(fā)動機(jī)，渦輪增壓發(fā)動機(jī)的扭矩平臺更為寬廣，同時由于其在發(fā)動機(jī)低轉(zhuǎn)時進(jìn)氣損失（通過改變增壓值而非節(jié)氣門開度來控制負(fù)載）和高轉(zhuǎn)時摩擦損失（氣缸數(shù)更少，氣缸直徑更小，活塞環(huán)與氣缸壁的摩擦面積更�。┹^低，所以油耗水平相較動力參數(shù)相同的自然吸氣發(fā)動機(jī)更低。

● 集成式排氣歧管、缸蓋和缸體獨立冷卻、變排量油泵

　　海馬1.2T發(fā)動機(jī)采用了目前主流合資小排量渦輪增壓發(fā)動機(jī)上常見的集成式排氣歧管，排氣歧管集成在發(fā)動機(jī)氣缸蓋之上，氣缸蓋內(nèi)部的水道和排氣歧管相互交織在一起，促進(jìn)高溫廢氣與發(fā)動機(jī)冷卻液進(jìn)行熱交換，能夠提升發(fā)動機(jī)暖機(jī)速度以及降低發(fā)動機(jī)高負(fù)載工況下燃燒室排氣口附近的溫度，抑制爆震的發(fā)生。

全文總結(jié)：

　　海馬1.2T發(fā)動機(jī)采用了渦輪增壓、缸內(nèi)直噴、雙VVT等目前主流小排量渦輪增壓發(fā)動機(jī)上常見的成熟配置，增加了中國品牌廠商自主研發(fā)產(chǎn)品中較為少見的集成式排氣歧管，技術(shù)上向合資品牌靠攏，進(jìn)一步優(yōu)化燃燒效率以及提升熱效率，但不是注重大功率輸出的型號。雖然目前海馬還未公布這款發(fā)動機(jī)的詳細(xì)動力參數(shù)，預(yù)計與目前市場上的主流1.2T發(fā)動機(jī)產(chǎn)品在性能上持平以保持足夠的競爭力。（圖/文/汽車之家 常慶林）

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