[汽車之家 底盤解析]　　經過了10年的蛻變，全新一代奧迪Q7終于在2015年與世人見面，在看得見的外形和內飾方面，新車型顯然已經讓人們感受到了新意，而在看不到的底盤方面，新Q7與上代車型也出現(xiàn)了不少差異，在這些差異背后，也反映出奧迪旗艦SUV車型更換車型平臺的事實。今天我們要做的，就是看一看采用最新MLB Evo平臺的全新Q7，在底盤方面與上代車型相比發(fā)生了哪些變化。

● 平臺的變遷

　　眾所周知，第一代奧迪Q7（以下簡稱‘老Q7’）與大眾途銳、保時捷卡宴有著非常緊密的“血緣關系”，具體說來就是同出自大眾PL71平臺。PL71平臺最初由大眾和保時捷共同開發(fā)完成，并在此基礎上打造了之前說到的中大型豪華SUV“三兄弟”。盡管在“血緣”方面情同手足，但說到底，PL71平臺并不是奧迪自家的車型平臺，老Q7在底盤懸架的結構上也與傳統(tǒng)的奧迪轎車有著明顯的不同。

　　隨著第二代Q7（以下簡稱‘新Q7’）的誕生，奧迪全新的MLB Evo平臺也逐漸浮出水面，新平臺采用了全新的車身材料、電子技術以及底盤結構，在新Q7之后，全新一代奧迪A4（B9）、奧迪A8（下一代）以及賓利添越均來自這個平臺。

● 前懸架結構

　　PL71平臺車型前懸架最大的特點就是均采用了雙叉臂的結構，這是很多豪華車、運動車以及高端SUV車型常用的結構。而MLB平臺（包括MLB Evo）的前懸架結構是非常具有奧迪特色的多連桿式結構，奧迪官方稱之為“五連桿”。其實所謂的“五連桿”結構也可以看做是由雙叉臂結構演化而來，理論上講，這樣的結構可以帶來更加細膩的公路操控感受。

　　當我們仔細觀察新老Q7的前懸架結構時，不難看出，新Q7將老Q7的“A型”下控制臂（也可以叫做叉臂）拆分為前后兩個控制臂，因此下控制臂與轉向節(jié)的物理鉸接點由原來的一個變?yōu)榱藘蓚�；同理老Q7的上叉臂在新Q7上也被分解為兩個上控制臂，形成了兩個鉸接點。這種做法可以使車輛的主銷進一步外移，更加接近車輪中心，對于提升車輛的操控穩(wěn)定性有一定的幫助。此外，這種結構在工程開發(fā)階段的可調整范圍更大。

　　在材料的選用方面，不論新老Q7的前懸架都采用了大量的輕量化鋁合金部件，不僅有利于整車的輕量化，同時也有效降低了簧下質量。更輕的車身對于動力響應和操控靈活性都有積極的作用，而更小的簧下質量可以令懸架更好地吸收來自地面的顛簸，帶來更好的駕乘舒適性，這對于Q7這樣的“百萬級”豪華SUV來說，也是理所應當?shù)摹?/p>

　　通過對比可以看出，由于變更了車型平臺，導致了新老Q7在前懸架結構方面有了明顯的變化，新Q7的多連桿式前懸架更加注重車輛在鋪裝路面上的操控感受，同時在輕量化材料的應用方面也更進一步。

● 前部底盤細節(jié)

　　除了前懸架發(fā)生了變化，新老Q7在前部底盤的細節(jié)方面也出現(xiàn)了不少差異：新Q7的副車架材質由老款的鋼材變?yōu)榱虽X材，轉向系統(tǒng)也發(fā)生了變革，并加入了主動式發(fā)動機懸置，以進一步提升整車的NVH水準。

　　在前輪剎車方面，新老Q7的配置基本相同，均為通風盤+6活塞卡鉗的組合。此外，在輪拱隔音以及發(fā)動機防護方面，兩代車型也保持了相同的水準。在輪胎方面，新Q7的S-Line版本相比老Q7的S-line版本要“收斂”一些，小一號的車輪尺寸更加偏向舒適性和實用性。

　　總體來看，兩代車型的前部底盤細節(jié)都保持了較高的水準，并沒有出現(xiàn)“縮水”的現(xiàn)象，同時新車型還在新技術的應用、空氣動力學優(yōu)化以及輕量化方面更勝一籌�？傮w來看，在車輛的前半部分，MLB Evo車型平臺就顯示出與老PL71平臺的諸多不同，那么在后懸架部分兩款車又會有哪些差異呢？

● 后懸架結構

　　不論是采用PL71平臺的老Q7，還是出自MLB Evo平臺的新Q7，它們的后懸架都采用了多連桿式結構。不過，在具體的形式和細節(jié)方面，兩個多連桿結構還是有著明顯的區(qū)隔。新Q7的后懸架更注重輕量化設計，在保證了結構強度的前提下，盡可能地將部件設計得更加輕巧。

　　從部件材質選用的角度來看，新Q7的后懸架是底盤減重比較集中的位置之一，除了更加小巧的副車架之外，新Q7的轉向節(jié)也換為鑄鋁材質。此外，新Q7采用擠壓工藝鋁合金材質的下前控制臂代替了老Q7的大型鋼制A型下控制臂，擠壓鋁材相比鑄鋁重量更輕，強度也更高，在保證強度的情況下可以得到更加明顯的輕量化效果。

　　老Q7在彈性元件方面采用了“機簧一體”的結構，即空氣彈簧與CDC減振器合為一體，新Q7雖然也采用了CDC減振器和空氣彈簧的搭配，但采用了分體布置的形式，理論上彈簧可以調節(jié)的范圍更長，對于提升舒適性以及通過性能有一定的幫助。

　　此外，分離布置可以更加靈活地應對多種車型，對于同平臺的轎車也同樣適用，只需要更換相應的彈簧和減振器就能夠匹配不同級別的轎車和SUV，免去了重新設計和開發(fā)的工序。

● 底盤其它細節(jié)

　　由于裝備了電子駐車功能，因此新Q7在后輪剎車方面與老Q7有所不同：老Q7的前后剎車卡鉗均由Brembo代工，后輪剎車采用了四活塞卡鉗并配有機械式駐車制動系統(tǒng)；由于需要匹配電子手剎系統(tǒng)，新Q7的后輪剎車采用了帶有集成駐車控制電機的單活塞卡鉗，由天合（TRW）提供。目前，電子手剎控制電機依然無法和多活塞卡鉗進行集成，有些車型為了兼顧電子手剎與多活塞卡鉗，在剎車盤上加入了帶有電機控制的駐車制動鼓，但這樣并不利于車輛的輕量化表現(xiàn)。因此在能夠滿足剎車性能需求的情況下，奧迪在后輪剎車方面選擇放棄了多活塞制動卡鉗。

　　在四驅系統(tǒng)方面，新Q7依然延續(xù)了純機械扭矩感應式中央差速器，內部結構采用渦輪蝸桿結構，與用在RS 5等高性能轎跑車上的奧迪自己研發(fā)的冠狀齒輪型中央差速器并不相同。

　　總體看來，新Q7在后懸架的設計方面最為突出的一點就是輕量化，相比老Q7使用了更多的輕量化鋁合金部件，同時也進一步優(yōu)化了舒適性。盡管后輪剎車的配置看起來有所“縮水”，但在換來更為便捷的電子手剎及AUTOHOLD功能以外，剎車效果依然優(yōu)秀。

總結：

　　通過對底盤的解讀，可以看到經過10年完成換代的全新Q7與前作的變化并不僅僅在于外觀和內飾的改進，從車型平臺的角度來說，新Q7已經是一輛從骨子里全面進化的新車型。由PL71平臺改換為MLB Evo平臺，帶來的結果不僅僅有更多先進的電子配置和智能系統(tǒng)，同時也包括底盤結構的輕量化以及在操控性和舒適性方面的進一步提升，從而保證了全新一代Q7在同級市場中依然擁有強大的競爭實力。另外，由于賓利添越、未來的新一代大眾途銳、保時捷卡宴以及蘭博基尼SUV車型Urus都出自MLB Evo平臺，因此新Q7的這副底盤對我們了解上述車型的機械結構也有著直接的參考意義。（文/圖 汽車之家 張戈）

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