● 實現(xiàn)超高壓縮比并沒走太多彎路

　　管理層對于創(chuàng)馳藍(lán)天汽油發(fā)動機(jī)技術(shù)油耗和制造成本較低的優(yōu)點給予認(rèn)可。人見先生因此有了充足的資金和人力資源去推進(jìn)這個項目。其實，在2006年項目敲定之前，人見先生已經(jīng)對超高壓縮比汽油發(fā)動機(jī)進(jìn)行過實驗性研究，并制作了試驗用的發(fā)動機(jī)。其主要研究目的是通過提高發(fā)動機(jī)壓縮比來提升汽油發(fā)動機(jī)的熱效率。

　　但從實驗結(jié)果中，人見先生注意到，當(dāng)壓縮比提高到15:1，扭矩的下降并沒有想象中嚴(yán)重。這是因為在火花塞點火之前，混合氣已被壓燃了，這相當(dāng)于把實際點火時刻提前了，從而避免了扭矩因為壓縮比的提高而進(jìn)一步下降。

　　4-2-1排氣系統(tǒng)避免了排氣干涉現(xiàn)象，讓排氣更為暢順了；加上進(jìn)排氣氣門正時系統(tǒng)實現(xiàn)的大氣門重疊角掃除高溫廢氣，降低氣缸內(nèi)的溫度，避免了爆震的發(fā)生。同時，氣門正時系統(tǒng)也為導(dǎo)入更多新鮮空氣作出貢獻(xiàn)，提升了發(fā)動機(jī)功率。而進(jìn)氣門正時調(diào)節(jié)器控制電機(jī)讓創(chuàng)馳藍(lán)天汽油發(fā)動機(jī)在高負(fù)載工況下快速切換至壓縮比高達(dá)14：1的奧托循環(huán)，提升了發(fā)動機(jī)在高負(fù)載工況時的燃效。

● 實際油耗更接近理論油耗

　　創(chuàng)馳藍(lán)天汽油發(fā)動機(jī)已經(jīng)是幾年前推出的產(chǎn)品了，它的優(yōu)勢在媒體上也已經(jīng)得到鋪天蓋地的推廣，但真正能說清楚的又有多少？此次能見到人見先生，確實是弄清楚這款發(fā)動機(jī)優(yōu)勢的好機(jī)會。

　　小排量渦輪增壓發(fā)動機(jī)的特性是在低負(fù)荷/扭矩輸出工況下?lián)碛休^低的油耗，但進(jìn)入中高負(fù)荷/扭矩輸出工況后，油耗表現(xiàn)并不理想。而且排量越小的渦輪增壓發(fā)動機(jī)在中高負(fù)荷/扭矩輸出工況的油耗表現(xiàn)越差。當(dāng)車速超過30km/h后，發(fā)動機(jī)便進(jìn)入中等負(fù)荷/扭矩輸出工況。此時，創(chuàng)馳藍(lán)天汽油發(fā)動機(jī)在油耗表現(xiàn)上比小排量渦輪增壓發(fā)動機(jī)更低。上圖是1500rpm時的情況，當(dāng)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速提高到2000rpm，創(chuàng)馳藍(lán)天汽油發(fā)動機(jī)相比小排量渦輪增壓發(fā)動機(jī)在中高負(fù)荷/扭矩輸出工況的油耗依然保持同樣的優(yōu)勢。這也說明了當(dāng)車速在60-80km/h時（最高擋位），搭載創(chuàng)馳藍(lán)天發(fā)動機(jī)的車輛擁有更好的燃油經(jīng)濟(jì)性。

　　在工信部的油耗測試標(biāo)準(zhǔn)下，高爾夫1.4T自動擋車型的綜合油耗為5.4L/100km，馬自達(dá)3 Axela昂克賽拉2.0L自動擋車型的綜合油耗為6.2L/100km。1.4L小排量渦輪增壓發(fā)動機(jī)在該測試標(biāo)準(zhǔn)下完勝2.0L創(chuàng)馳藍(lán)天汽油發(fā)動機(jī)。

　　人見先生同時提到，創(chuàng)馳藍(lán)天發(fā)動機(jī)的實際油耗表現(xiàn)與理論油耗是比較接近的。相反，小排量渦輪增壓發(fā)動機(jī)的實際油耗相比理論油耗有15-20%的劣化（即油耗增加15-20%）。這也就從數(shù)據(jù)上證明了為何小排量渦輪增壓發(fā)動機(jī)的實際油耗偏高的問題。