[汽車之家 發(fā)動機拆解]  2013年，通用LTG 2.0T發(fā)動機獲得了沃德十佳發(fā)動機的稱號，之后我們在凱迪拉克XTS上體驗過它的動力特性，而在后來，它又以縱置布局相繼服役于國產(chǎn)的凱迪拉克ATS-L之上，但說實話，兩年的時間，即便當年十分被看好的技術現(xiàn)如今在那些由新技術“堆砌”起來的全新發(fā)動機的映襯下星光也逐漸暗淡了下來，那么，當年通用以什么樣的技術理念開發(fā)了這臺2.0T發(fā)動機呢？現(xiàn)如今，這些技術還能否支撐這樣一款車型嗎？現(xiàn)在我們有了一個拆解這臺發(fā)動機的機會，或許從中可以找到答案。

● 搭載車型

　　圖中的動力數(shù)據(jù)源自凱迪拉克ATS-L 28T車型，我們可以看到發(fā)動機的最大扭矩達到了400N·m，要知道搭載第三代EA888 2.0T發(fā)動機的最新款高爾夫R在這項數(shù)據(jù)上也不過是380N·m，別忘了，這是通用在兩年推出的發(fā)動機，不過，峰值扭矩的轉速相對靠后，要到2900rpm才能達到。此外，在技術運用方面，你也可以看到那些時下主流的技術配置，那么，這些技術與新的發(fā)動機技術理念又有何不同呢？

● 供油系統(tǒng)側置/點火

　　的確，隨著通用全新系列小排量發(fā)動機的推出，又有一些能夠引領發(fā)動機發(fā)展的技術浮出水面，這樣的場景就像當年一樣。在可以預見的未來，全新的理念也會運用到2.0T這個級別的發(fā)動機之上。例如，頂置噴油嘴、集成度更高的氣門室蓋和氣缸蓋、更高效的冷卻及潤滑系統(tǒng)等等。下面我們來看看這臺LTG 2.0T發(fā)動機的技術情況。

● 進排氣雙可變正時技術

　　回到LTG 2.0T發(fā)動機的話題上，粗略看發(fā)動機的外觀，缸內直噴、渦輪增壓、CVVT、全鋁發(fā)動機材質等技術依舊可以算的上主流�？吹竭@你可能會有點糾結，“剛才不還說人這技術落后嗎？現(xiàn)在怎么又主流了？”

　　其實，上面兩種說法并不沖突，舉個例子，雖然都是缸內直噴，但新的Ecotec發(fā)動機已經(jīng)將噴油系統(tǒng)改為頂置布局，噴油位置的變化可以更進一步提高燃油的燃燒效果，也為未來更新的噴油策略奠定了基礎，不僅如此，濕壁現(xiàn)象也可有所減緩，從而在根本上減輕了汽油竄入曲軸箱與機油發(fā)生混合的程度。

● 渦輪增壓采用真空和電子兩種控制閥/雙渦管

　　再來說說排氣端以及渦輪增壓器這部分。目前渦輪增壓器本身的技術似乎已經(jīng)發(fā)展到了瓶頸，因此也可以認為，LTG型2.0T發(fā)動機在當時開發(fā)階段就已經(jīng)做很好了。

　　渦輪增壓器由上海菱重提供，增壓器的氣道設計為雙渦管的結構，你可以從增壓器和排氣歧管的末端看到被一分為二的氣道，其中，1缸和4缸、2缸和3缸分別匯聚成一條氣道，通過這樣的結構提高發(fā)動機的動力響應速度。此外，泄壓閥和廢氣閥的控制分別通過真空和電控實現(xiàn)。

　　上面文章提到的缸蓋的新技術理念會在排氣歧管處得以體現(xiàn)，通過LTG 2.0T發(fā)動機可以看出，與缸蓋排氣端相連的是一個4-2結構的排氣歧管，而新的理念則是將排氣歧管集成到缸蓋內，這樣不僅縮短了氣道的路徑，優(yōu)化了排放質量，與此同時，排氣的溫度還可以與冷卻系統(tǒng)充分交融，以此提升發(fā)動機的熱效率。這樣的設計讓缸蓋排氣端僅留有一個出口。

● 鋁制缸蓋集成油氣分離器

　　缸蓋上面是氣門室蓋，現(xiàn)在的發(fā)動機氣門室蓋都或多或少的集成了一些功能，其中最為普遍的是油氣分離器。在這臺2.0T發(fā)動機的氣門室蓋里也可以看到一個迷宮式的油氣分離器，整個曲軸箱通風系統(tǒng)中只設置了這一個油氣分離裝置，工程師表示，這完全可以滿足LTG發(fā)動機的使用。通過氣門室蓋表面的單向閥和渦輪增壓器之間的連接管路可以判斷出，部分機油蒸汽會通過渦輪的進氣端通過中冷器、節(jié)氣門、進氣歧管后進入氣缸進行燃燒。

　　從材質上來看，氣門室蓋采用鋁合金材質，這也為該部分的功能擴展打下了基礎，在發(fā)動機前端可以看到兩個用于調節(jié)氣門開啟時刻的電磁閥，這也就意味著與之相匹配的液壓油道會進行集成設計。在氣門室蓋材質的選擇方面，也有一些廠商選擇使用樹脂材質，盡管樹脂材質也可以集成油氣分離器，但受材質本身的特性所限，其整體的結構穩(wěn)定性不如金屬材質的部件，再加之外界環(huán)境影響，比較容易出現(xiàn)滲油的情況。

　　有關氣門室蓋另一個技術方向是將凸輪軸蓋進行集成，也就是說，包括分離器、凸輪軸蓋乃至軸承都做成一個總成，通過減少零部件的方式進行結構優(yōu)化、減重。但通過拆解我們看到，這臺2.0T發(fā)動機在這個環(huán)節(jié)依舊是傳統(tǒng)的結構類型。這只是不同時期技術理念導致的不同，對相關部分的性能并無本質影響。

● 鍛造曲軸

　　曲軸采用鍛造工藝，毛坯料由一家日本公司提供，上海通用自己進行機加工。相比傳統(tǒng)的鑄造曲軸，鍛造曲軸的強度更高，通過拆下的曲軸還能看到整個曲軸只有4塊配重，鑄造曲軸一般有8塊，當然，現(xiàn)在的鑄造工藝也可以把強度做的很高，4塊配重的鑄造曲軸也開始投入使用。至于好處，就一個字——輕！

● 可變排量機油泵

　　最后再來說說雙級可變排量機油泵，這項技術以現(xiàn)在的標準來看都是很重要的，大致的技術特點我們并不陌生，簡單說就是，機油壓力可以根據(jù)發(fā)動機的轉速進行調整，從而在潤滑性能和動力損耗（機油泵由曲軸進行帶動）之間取得一個平衡。

編輯總結：

　　不得不承認，這臺發(fā)動機的拆解機會來的有點遲，我們并沒有在它最風光的時候將它的全部展示給諸位，這點的確有些遺憾，現(xiàn)在只是寄希望于這遲來的一切能夠盡可能的彌補遺憾，但恕我直言，近期包括通用自己在內的很多廠商都紛紛拿出最新研發(fā)的次時代發(fā)動機，相比之下，LTG 2.0T發(fā)動機的技術就顯得有些“過時”，這里說的過時并不是不中用了，而是技術理念層面的東西。單就發(fā)動機本身的性能而言，這些還能稱得上主流的技術也完全可以支撐起凱迪拉克在車型產(chǎn)品上打出的運動牌，的確，如果你經(jīng)常關注我們的發(fā)動機資訊內容就會有所了解，那些時下流行的技術名詞同樣可以在LTG發(fā)動機上找到，你也可以認為通用在幾年前的設計開發(fā)理念是超前的，但也不得不感嘆，技術的更迭交替真是太快了。（圖/文 汽車之家 李博旭）

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