如何監(jiān)控電池包的狀態(tài)

　　電池包內(nèi)的保險(xiǎn)裝置分布到每一節(jié)18650鈷酸鋰電池，每一節(jié)18650鈷酸鋰電池兩端均設(shè)有保險(xiǎn)絲，當(dāng)電池出現(xiàn)過熱或電流過大時(shí)，保險(xiǎn)絲會(huì)切斷，以此避免因某個(gè)電池出現(xiàn)異常情況（過熱或電流過大）時(shí)影響到整個(gè)電池包。

　　我們在上面介紹電池包結(jié)構(gòu)中提到了每個(gè)電池包由若干個(gè)電池片組成，一個(gè)電池片由若干個(gè)電池磚組成，而一個(gè)電池磚又有若干個(gè)18650鈷酸鋰電池組成，除了每節(jié)18650電池設(shè)有保險(xiǎn)裝置外，每個(gè)電池片和每個(gè)電池磚也都有保險(xiǎn)裝置，一旦發(fā)現(xiàn)某一單位內(nèi)部出現(xiàn)問題，保險(xiǎn)裝置都會(huì)將其切斷與其它電池單元的聯(lián)系，從而避免殃及池魚的情況出現(xiàn)。另外，每個(gè)電池片之間都有相對獨(dú)立的空間并由防火墻相隔，即便是單個(gè)電池片內(nèi)部出現(xiàn)了起火的情況，火勢也可得到一定控制，不至于迅速蔓延至整個(gè)電池包。

　　當(dāng)然，保險(xiǎn)裝置是最后的一道屏障，當(dāng)它切斷的時(shí)候也就意味著某個(gè)電池單元出現(xiàn)了問題，如果涉及到更換，整個(gè)電池包可以以“片”為單位進(jìn)行更換。每節(jié)電池之間以并聯(lián)的方式連接，而電池磚之間和電池片之間分別以串聯(lián)的方式連接，也就是說，在實(shí)際用車過程中，當(dāng)某節(jié)電池出現(xiàn)問題時(shí)，車輛不會(huì)拋錨，受到影響的只是車輛的續(xù)航里程。

　　維持整個(gè)電池包的工作狀態(tài)以及監(jiān)控每個(gè)電池單元的系統(tǒng)對于TESLA電動(dòng)車的性能是關(guān)鍵（在其它品牌電動(dòng)車上，這同樣十分重要）。通過在每個(gè)電池片（內(nèi)部由含有若干18650鈷酸鋰電池的電池磚組成）里的電池監(jiān)控裝置（Battery System Monitor）來監(jiān)控電池片內(nèi)每一個(gè)電池磚的狀態(tài)，其中不僅是電流、電壓，它還能識(shí)別電池的工作溫度、各個(gè)電池磚的相對位置以及是否產(chǎn)生煙霧等。

　　電池的溫度是影響電池性能的一個(gè)關(guān)鍵因素，過高或過低都會(huì)使其工作狀態(tài)出現(xiàn)波動(dòng)，進(jìn)而影響到車輛的整體性能，所以，需要系統(tǒng)不斷地均衡每個(gè)電池的溫度。以上提到的這些有關(guān)安全和電池性能的保障都得益于這種電池分層管理模式的設(shè)計(jì)。

車身結(jié)構(gòu)確保電池總成的安全

　　之前TESLA MODEL S在NHTSA（美國高速公路安全協(xié)會(huì)）進(jìn)行了碰撞測試，最終拿到了五星的成績，這個(gè)結(jié)果讓埃隆•馬斯克有點(diǎn)自我膨脹，不管怎樣，MODEL S在各項(xiàng)碰撞測試中對假人的保護(hù)以及電池的狀態(tài)還是值得稱道的。下面我們通過當(dāng)時(shí)碰撞的情況來看看這款車在被動(dòng)安全方面表現(xiàn)如何。

　　NHTSA的碰撞測試包括100%正面碰撞、27°角側(cè)面碰撞、75°角側(cè)面柱碰和翻滾碰撞、車頂強(qiáng)度這幾項(xiàng)碰撞測試，如果你想詳細(xì)了解詳細(xì)的NHTSA碰撞測試方式可以看看我們之前制作的那篇文章。《測試項(xiàng)目不夠全面 中美歐碰撞規(guī)則對比》

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　　在100%正面碰撞測試中，MODEL S以56km/h的速度撞向剛性壁障，從碰撞過程中的車身姿態(tài)來看，相比我們在C-NCAP碰撞測試時(shí)看到的情況有所不同，MODEL S的車尾并沒有出現(xiàn)大幅度抬起的情況，這與整個(gè)車身的重量分布有關(guān)，MODEL S的電池分布在車底，電機(jī)位于后車橋，而車頭前部又不像傳統(tǒng)汽車那樣裝有動(dòng)力總成，所以，整車的重量基本都集中在車輛底部和尾部并且重心較低，這樣，在這項(xiàng)碰撞測試中，車身的幅動(dòng)相對較小。

　　由于“發(fā)動(dòng)機(jī)艙”內(nèi)不需要安裝動(dòng)力總成，這樣，就能有足夠的空間來布置用于提高車身強(qiáng)度的結(jié)構(gòu)，在這樣的碰撞情況下，很難傷及位于乘員艙下方的電池組。

　　相比之下，來自側(cè)面的碰撞對電池的安全性能威脅更大，因此，通過高強(qiáng)度的材料避免碰撞時(shí)電池組受到過度擠壓是十分重要的，上面我們提到18650鈷酸鋰電池在碰撞時(shí)確實(shí)存在爆炸的可能。不過，一味的提高強(qiáng)度對于乘員而言可不是一件好事，我們在之前分析碰撞測試時(shí)提到的吸能緩沖理念在這里同樣受用。又要避免電池組受到擠壓，又要保護(hù)乘員，這樣的難度可想而知。

　　通過一份材料我們看到，MODEL S的門檻梁部分采用了一種由鋁制部件組成的多層結(jié)構(gòu)，這樣的結(jié)構(gòu)在抵御碰撞力量的同時(shí)，可以在結(jié)構(gòu)的引導(dǎo)下逐漸吸收碰撞能量，該結(jié)構(gòu)理念源自阿波羅飛船在登陸月球時(shí)所使用的著陸器。不知道這是不是一門心思想在火星退休的埃隆•馬斯克想出的點(diǎn)子。從這份報(bào)告來看，在柱碰測試中，對于乘員艙的保護(hù)，MODEL S（駕駛艙保留了63.5%）比沃爾沃V60（駕駛艙保留7.8%）還要優(yōu)異。

　　考慮到后排設(shè)有第三排座椅，在后部防撞結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)方面，MODEL S在車尾裝配兩根防撞梁，以此降低在后部碰撞發(fā)生時(shí)第三排乘客受傷的可能。

為什么還是著火了？

　　在看過了包括電池安全技術(shù)和車身被動(dòng)安全方面的介紹，那MODEL S為什么還會(huì)出現(xiàn)碰撞后起火的情況呢？事發(fā)的一段時(shí)間后，埃隆•馬斯克發(fā)布了相關(guān)的聲明，聲明中說到，這次高速事故引發(fā)的車輛起火是因車輛底部的電池保護(hù)罩被硬物刺穿，強(qiáng)烈的撞擊使得刺穿的峰值力超過25噸并把6.35毫米的車底護(hù)板打了一個(gè)直徑76.2毫米的洞。

　　隨即，電池總成前部的通風(fēng)孔開始向外釋放熱量并導(dǎo)致起火，而當(dāng)消防員趕來時(shí)采取了傳統(tǒng)的滅火方式，進(jìn)而導(dǎo)致起火面積變大，后來使用干粉滅火器才將火勢控制。由于電池總成內(nèi)部為每個(gè)電池模塊都建立了單獨(dú)的防火墻，因此，火勢沒有蔓延至其他地方。報(bào)警系統(tǒng)也及時(shí)通過各種聲音和圖示警告駕駛員盡快離開車輛，最終，駕駛員免于受傷。

編輯總結(jié)：

　　因?yàn)榕鲎财鸹鸬氖鹿首尳衲旯蓛r(jià)已翻4倍的TESLA股票在當(dāng)日的跌幅達(dá)到8.92%，的確，相比于傳統(tǒng)汽車起火，電動(dòng)車起火確實(shí)比較敏感，此前，比亞迪也曾經(jīng)歷過類似的事件。這兩件事放在一起來看都屬于意外，一個(gè)是被金屬刺穿車底，一個(gè)是被高速行駛的跑車攔腰撞擊，這樣的極端情況下即便是傳統(tǒng)汽車也不能排除起火的可能。

　　不可否認(rèn)，馬斯克將電動(dòng)車推向了一個(gè)新的高度，在一定程度上，他用個(gè)人的色彩渲染了TESLA品牌，當(dāng)然，對于TESLA品牌而言這只是一方面，更重要的是它向我們詮釋了未來的交通工具的樣子。MODEL S應(yīng)該算是個(gè)真正的開始，接下來，除了繼續(xù)打造用戶體驗(yàn)外，電池的升級也是產(chǎn)品發(fā)展的關(guān)鍵，在馬斯克眼中，只有超級電容才能為其所用（充放電速度快），但由于技術(shù)原因，超級電容還無法全面滿足電動(dòng)車的需求�？偠�言之，在安全方面，電動(dòng)車的制造廠商每一步都會(huì)走得很小心。（文/汽車之家 李博旭）

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　　//frontenacatvclub.com/tech/201301/451964.html

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