● 高爾夫R后懸掛彈簧剛性更高

　　很多車友都知道大眾的車型會以彈簧上的點數來標示彈簧的剛性高低，高爾夫R和尚酷R的前懸掛螺旋彈簧使用的彈簧均標示為三點，而二者的后懸掛螺旋彈簧標示卻分別為五點和四點，為了嚴謹起見，我們還是對二者的彈性元件剛性做了簡單的對照。

『左側為尚酷R后懸掛彈簧，右側為高爾夫R后懸掛彈簧』

　　原理很簡單：彈簧的彈力與壓縮行程有關，面對相同載荷時，壓縮行程越少，彈簧的剛性就越高，也就是越“硬”。即便是非線性彈簧（彈性系數K值為變量）也同樣符合這樣的條件。

　　測量方法：由于對輪拱間隙的測量前后誤差較大，我們選擇了以地面為基準，測量增加載荷前/后輪拱下沿位置的變化，并減去輪胎下部胎壁的高度變化量（因輪胎產品不同、尺寸不同、胎壓不同，故輪胎形變量有所不同），得到的就是比較準確的行程壓縮量。（此次施加的“人肉”載荷為195kg）

　　結果很明顯，高爾夫R的后懸掛彈簧在承受相同載荷時體現出了更高的剛性，這對于后排三座設計并且是四輪驅動的高爾夫R是理所應當的設定，相比之下后排只有兩張座椅且仍然為前輪驅動的尚酷若采用剛性過高的后彈簧反而會影響后輪的循跡性，適度的保持車尾的活躍對于兩廂車而言也是非常重要的。

● 風格迥異的排氣設計

　　高爾夫R將排氣管放在了車尾中部，這種布置可以說是高爾夫R最“張揚”的細節(jié)之一。不過，無論是排氣管的“口徑”，還是排氣聲音的質感，高爾夫R都走的是“低調悶騷”的路子，完全沒有夸張和做作的聲音。相對于不到六秒破百的實力和四輪驅動的功底而言，當這樣一臺車從你身旁駛過，你會覺得它所有的聲調都特別務實。

『控制開閉的閥片位于右側的排氣管上，在冷啟動、低轉速等工況下
關閉右側排氣管，為發(fā)動機提供足夠的回壓』

　　相比之下，尚酷R的排氣設計的就好玩多了，雖然最終在車尾只是左右分列了兩顆尾喉，但實際上它的尾排是“三出”式的設計，左邊是單根排氣管，而右邊則是兩根排氣管集成到一起，在發(fā)動機需要提供足夠的排氣回壓時，左側的排氣管會被控制閥片關閉，此時的尚酷就成了單邊雙出尾排。

『尚酷R右側的尾排實際上集成了兩根排氣管』

『左側的排氣管可通過閥片關閉』

　　相比高爾夫R，尚酷R的排氣聲則顯得洪亮不少，排氣聲從體積更大的消聲器中釋放出來之后變得更加渾厚，有著更容易引起共鳴的低頻，拉高轉速時的嗓門也比高爾夫R更加嘹亮，如果你沒有駕駛過高爾夫R和尚酷R，這種聲調的調校絕對會讓你覺得尚酷R在實力上更勝一籌，再加上那副看起來侵略性十足的外觀，原本沖著性能而來的你很可能就因為你的耳朵而直接選擇了尚酷R...

　　小結：不難發(fā)現，出自同一平臺的尚酷R和高爾夫R在底盤方面確實有著諸多細節(jié)上的差異，這些差異有的影響產品的性格（比如尚酷R的聲調調校就更加張揚），有的決定它們的實力和表現。

　　毫無疑問，VR發(fā)動機的退場讓這兩臺R20能夠更加從容的面對每一個彎角，所以我們最關心的其實是這兩臺R20是否能為我們帶來煥然一新的操控體驗。從底盤的解讀來看，我們仍有很多疑問：向TTS看齊的制動系統(tǒng)夠不夠用？兩款不同的輪胎誰的性能更好？兩車的前后軸荷分配究竟如何？二者在懸架的表現上會有多大差異？這些疑問，都將由我們的評測團隊在不久的未來解開，敬請期待。（文、圖/汽車之家 范鑫 攝影/汽車之家 侯杰 范鑫）

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