[汽車之家 行業(yè)] 繼7月16日，歐盟對中國電動車加征關稅措施搞了一場“咨詢投票”之后， 當地時間8月20日，歐盟委員會（“歐委會”）正式預披露對中國產電動汽車的反補貼調查終裁結果。（注意，這里是預披露，還不是真正的確定實施，我們還有斡旋空間，具體內容后文會提到）。

　　披露結果僅僅小幅調整了約不到1%的加征關稅稅率：上汽集團的加征稅率從37.6%下調至36.3%；吉利汽車加征稅率從19.9%下調至19.3%；比亞迪加征稅率從17.4%下調至17%。

　　其他配合調查但沒有被抽樣的車企，加征20.8%的關稅，而不配合調查的車企一律加征37.6%的關稅。

　　而同樣在中國生產的特斯拉，向歐委會申請了單獨審查，被最終裁定加征稅率僅僅為9%。部分歐盟車企在中國的合資企業(yè)也要加征關稅，但有可能和特斯拉一樣，加征遠低于中國車企的稅率。

　　中國車企可以在10天內提出異議，還可以要求歐委會舉辦聽證會。10月底前，歐盟成員國進行投票表決，一旦表決通過，反補貼關稅的加征期就正式確定為五年。加征到期后，歐委會還會進行二次審查，有權繼續(xù)延長加征期限。

關稅不追溯，理論上還有爭取減免的空間

　　歐盟曾在2024年3月公布，歐盟委員會要求歐盟海關從3月7日開始登記中國進口的電動車，登記持續(xù)9個月。登記的目的就是為了以后歐委會對中國生產的電動車加征關稅追溯提供依據。這讓中國汽車行業(yè)十分擔心，歐委會加征的關稅起點要從3月開始算。不過，歐委會這次決定，加征關稅不會追溯。

　　在關稅最后敲定前，理論上中國還有爭取減免的空間。

　　方式一：中國可以爭取更多歐盟成員國來反對加稅，前提條件是獲得合格多數支持。合格多數是指歐盟內至少有15個成員國投票反對，并且這些國家的人口需占歐盟總人口的65%以上。市場有些研究機構認為，想要做到這點比較困難。

　　方式二：中國車企還可以嘗試與歐委會達成價格承諾，中國自愿自發(fā)限制出口歐盟汽車的數量和價格，換取歐盟不加征關稅。中國就曾和歐盟關于光伏產品出口達成過類似協(xié)議。

日本汽車成功出海是自愿出口限制下的典型例子

　　針對第二種方式， 經濟學上這類安排叫自愿出口限制（Voluntary Export Restraint，簡稱VER），又稱為自愿限制協(xié)議或有計劃的出口安排。在進口國的要求或壓力下，出口國自愿規(guī)定一定時期內某些商品的出口數量或出口金額，以避免進口國采取更嚴厲的進口限制措施。 　　

　　其中，最典型的例子，就是日本對美國出口汽車的自愿進口配額限制。日本汽車從20世紀60年代開始全球化，進入美國市場，到80年代初，對美國汽車產業(yè)造成了嚴重的沖擊。1979～1980年美國汽車業(yè)利潤率下降和失業(yè)率上升，使福特汽車公司和美國汽車工人聯(lián)合工會向美國國際貿易委員會申請使用201條款的保護。

　　有幾位美國中西部各州的參議員提出：把1981、1982、1983年出口到美國的日本汽車總數限制在160萬輛的議案。

　　日本政府在知道這一消息后，非常主動地在5月1日宣布它會“自愿”限制在美國市場上汽車的銷售。1981年4月～1982年3月，限制總額為183萬輛。

　　到1987年之后，日本車企開始在美國境內生產汽車，美國從日本進口的汽車數量自然下降，實際進口慢慢低于限制總額。到1994年3月，美國對日本汽車的自愿出口限制就取消了。日本自愿出口限制的安排，換來了進入美國市場的機會，直到2023年，日系車占領了美國市場35.5%的份額。豐田2024年財報顯示接近10%的利潤來自北美。

　　我們從公開信息及專業(yè)人士了解到，歐委會這次加征關稅的決心很大，另外，中國純電汽車品牌型號太多，價格區(qū)間也很大，中國和歐盟就價格和出口數量的出口限制安排上存在較大困難。不過困難歸困難，至少代表有希望。

臨時關稅開征之后，已對中國電車銷量造成短期沖擊

　　2024年上半年，中國向歐洲出口電動汽車的數量同比下滑14.6%，其中6月下滑比例達到三成。根據一家市場機構Dataforce的數據顯示，7月，歐盟開始加征臨時反補貼關稅后，中國車企在歐盟新注冊的電動汽車數量環(huán)比6月減少了45%。

　　但從市場份額方面，卻有所提升。2023年第4季度到2024年第2季度，中國品牌電動汽車在歐盟市場占有率持續(xù)提升，分別為8.6%、10.4%和14.1%。份額提升的主要原因，應該是中國車企擔心關稅加征，開始提前搶運，媒體照片中也看到歐盟港口出現(xiàn)了中國電動車堆積的情況。

吉利調高出海目標至38萬輛

　　歐盟原先對進口電動車已有10%的關稅，這次歐盟預披露宣布加征關稅之后，吉利被額外征收19.3%，一共接近30%的關稅。但吉利汽車在8月21日的中報業(yè)績會上宣布，將出口目標從33萬輛調高至38萬輛。

　　出海目標主要放在東南亞、墨西哥等新興市場，歐洲擴展速度暫時放緩。一方面吉利對歐盟直接出口的電動車數量本身不大，旗下主打歐洲市場的領克品牌，以混動為主，沒有純電動車型。另外一方面，領克在歐洲市場以訂閱模式為主，而非銷售買斷。

　　訂閱模式雖然對于中國用戶來說還比較陌生，但是對于歐洲，尤其是德國市場來說，是一種相對成熟的模式。汽車訂閱是介乎于租車和融資租賃之間的一種模式。歐洲用戶向領克支付訂閱費，獲得汽車使用權和相應配套服務。訂閱費一般包含保險、日常維修等費用。

　　雖然吉利放緩歐洲市場拓展，但一直在長期布局，從收購沃爾沃，到收購路特斯、英國出租車等，由于歐盟只針對純電車型額外征稅，吉利將導入其他混動車型，繼續(xù)深耕歐洲市場。（圖/文 汽車之家 吳沛哲）

查看同類文章：

政策法規(guī)

電動車車聞

行情分析

更多精彩內容：

2022中國汽車論壇

汽車之家行業(yè)-大數據 全領域 新視點