[汽車之家 行業(yè)] 歐盟從7月4日起確認對中國電動車臨時加稅17.4%至37.6%，至于是否會轉(zhuǎn)為5年的正式關(guān)稅，歐執(zhí)委會晚些公布。在做最后的決定之前，7月16日，歐盟對中國電動車加征關(guān)稅措施搞了一場“咨詢投票”，結(jié)果可能有些超乎歐執(zhí)委的意料：在27個歐盟成員國中，僅12國支持，4國反對，德國、芬蘭和瑞典等11國投出棄權(quán)票。

　　不過很可惜，這個投票不具有約束力，但投票結(jié)果會被納入歐盟執(zhí)委會的考量。從這么多國家的棄權(quán)，也透露出歐洲內(nèi)部對加征關(guān)稅看法出現(xiàn)嚴重分歧，他們意識到會與中國爆發(fā)貿(mào)易戰(zhàn)的風(fēng)險。

　　再過3個月，歐盟執(zhí)委會就會正式?jīng)Q定，是否對中國制電動車課征正式關(guān)稅。目前仍有談判和協(xié)商的空間，也算給中國留了活口。

　　但其實我更想說，就算你加了關(guān)稅，也不能阻擋中國車企搶占歐洲市場份額。

比亞迪就算加17%的關(guān)稅也有正利潤，依然具備競爭力

　　根據(jù)咨詢公司艾睿鉑（AlixPartners）的報告數(shù)據(jù)，短期來看，加征關(guān)稅是會對中國新能源車企出海造成一定影響，但不會停止中國新能源車在歐洲的滲透率。到2030年，中國新能源車企在歐洲的市場份額將從今年的6%升至12%，當(dāng)然，會低于去年底預(yù)期的15%。

　　報告里也提到，中國新能源汽車相比歐洲品牌的成本優(yōu)勢最高可達35%，仍有降價空間，可以抵消部分關(guān)稅帶來的沖擊。

　　中國新能源車成本優(yōu)勢如果拆開看，主要還是依靠技術(shù)和高度的整合帶來的成本下降。具體看，最高35%是來自低廉的勞動力成本，而75% 來自汽車價值，其中40%是電池成本、35%是技術(shù)價值。

　　舉例，比亞迪海豹(參數(shù)|詢價)，即使增加17.4%的關(guān)稅，依然能與歐洲的車企價格持平并實現(xiàn)正利潤率。

相反，關(guān)稅開征后受傷的是寶馬等德國車企

　　榮鼎咨詢（Rhodium Group）也對歐盟關(guān)稅加征后，對車企的盈利影響做出計算。同樣得出類似的結(jié)論，即使加征30%的進口關(guān)稅，來自比亞迪的Seal U和Atto 3等車型仍然有可觀的盈利空間。

　　下圖是比亞迪Seal U車型的價格/成本拆分，均以歐元計價。一輛比亞迪Seal U在中國的生產(chǎn)成本是20,463歐元，在中國按21,769歐元定價（17萬人民幣左右），有1,306歐元利潤（利潤率6%），進入到歐洲后，加上運輸費、清關(guān)費、分銷費等等，總成本達到29,025歐元，按照41,990歐元的定價，利潤還有12,965歐元（利潤率高達44.66%）。

　　即使加征30%的關(guān)稅，對于比亞迪Seal U來說，依然有近15%的利潤率，相比中國市場，利潤依然高出不少。

　　對于其他中國新能源車型來說，例如MG、極氪等，扣除30%的關(guān)稅，利潤率也一樣可觀，MG4利潤率甚至還能超過10%。（參考下圖綠色柱子部分）對規(guī)模較小的如蔚來、小鵬等一眾新勢力車企，依靠中國生產(chǎn)再運輸進入歐盟，所受影響大一些。（參見下圖淡黃色柱子部分）

　　區(qū)區(qū)17.4%至37.6%的關(guān)稅，并不能打壓中國車企進入歐洲市場的步伐，但是對于在中國生產(chǎn)的寶馬、Tesla等外國品牌卻是致命打擊。寶馬iX3在歐洲銷售利潤只比中國高9%，只要關(guān)稅高于9%，就摧毀了現(xiàn)在寶馬的商業(yè)模式。（參見下圖深黃色柱子部分）

辦法總比困難多，挪威始終反對關(guān)稅，或成為歐洲二手車中轉(zhuǎn)國？

　　2023年挪威銷售的新能源車中，有14.4%來自中國。早在5月，記者問挪威外交大臣挪威外交大臣埃斯彭·巴爾特·艾德，是否應(yīng)禁止中國電動汽車時，他堅定地表示：“我們不應(yīng)該禁止中國的電動汽車，特別是在挪威這樣的國家，因為我們自己并不生產(chǎn)汽車。”

　　假如歐盟正式確認，長期加征最高可達48%的中國電動車進口關(guān)稅，而另一邊挪威實行0關(guān)稅，你覺得中國車企可能會如何利用這個“漏洞”？

　　復(fù)旦歐洲中國研究中心有文章認為，一些中國車企可能會在挪威注冊新車，然后作為二手車出口到歐盟其他國家，來規(guī)避高關(guān)稅。挪威搖身一變成為歐洲汽車的“自由港”和中轉(zhuǎn)中心。

　　就目前來說，從挪威進口到德國的二手車只需要交10%的關(guān)稅。未來可能會發(fā)生改變，因為未來歐盟不會坐視不管這種逃避關(guān)稅的方式。但具體會如何監(jiān)管，還需要再觀察。

　　比如，過去1年多，就有大量中國汽車通過吉爾吉斯斯坦、哈薩克斯坦、白俄羅斯等國家繞道進入俄羅斯，以節(jié)省清關(guān)費用。從今年2月開始，俄羅斯政府已經(jīng)發(fā)現(xiàn)這類“平行進口”問題，推出政策要求車企和經(jīng)銷商補足相關(guān)費用。

歐盟不會不知道 就怕反補貼只是“前菜”

　　比亞迪這樣的中國汽車品牌，長遠的目標在于占領(lǐng)歐洲市場份額，哪怕是短期虧損作為代價，更何況目前在應(yīng)對關(guān)稅上還有很大的利潤空間來調(diào)整價格。德國經(jīng)濟學(xué)家也認為，反補貼關(guān)稅并不能阻止中國車企進入歐洲市場搶份額。

　　歐盟執(zhí)委會不會看不到這點，我們需要擔(dān)憂的是，反補貼關(guān)稅只是前菜，后面歐盟或西方國家會有其他更多手段來應(yīng)對中國車企的擴張。

結(jié)論和展望

　　中國車企出海目前是處于，破冰期進入本地化前期階段，貿(mào)易摩擦頻繁是正常現(xiàn)象。1980年代日本汽車出海進入第二階段：本地化部署，在歐美市場也遇到了相同的貿(mào)易限制問題。

　　對于中國車企，我們是不是可以學(xué)習(xí)和借鑒一下當(dāng)年日本汽車行業(yè)組團出海的方式：國內(nèi)在政府協(xié)助下完成整合，形成【豐田+日產(chǎn)+本田】為核心的7家車企組成商會報團出海。

　　目前中國車企基本是各自為戰(zhàn)，將國內(nèi)成功的打法復(fù)制到國外，看不到報團取暖，共同打天下的局面。因為車企出海，也需要供應(yīng)鏈跟隨出海，而規(guī)模效應(yīng)是供應(yīng)鏈企業(yè)考慮的重點。每家車企都想帶著自己的供應(yīng)鏈出海，沒有協(xié)同和配合效應(yīng)，長遠看反而降低了效率。

　　日本的汽車全球化用了50多年才完成，我們要堅持長期主義，多些通盤考慮和頂層設(shè)計，才能共同應(yīng)對未來可能的變局。（文/圖 汽車之家 吳沛哲）

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