蔚來的“三胎”：身在歐洲，心向何處？
[汽車之家 行業(yè)] “蔚來正計劃推出第三個汽車品牌‘螢火蟲’，團隊的核心人員已經(jīng)搭建好了，零部件也快要定點完成了�！蔽祦韮�(nèi)部人士施杰（化名）告訴汽車之家，“其研發(fā)團隊在合肥，將和蔚來、阿爾卑斯一樣都是獨立運營。不同的是，螢火蟲前期只在歐洲市場銷售。”
如果將時間撥回至一年前的8月，不難發(fā)現(xiàn)“螢火蟲”的蛛絲馬跡。彼時，蔚來汽車CEO李斌率隊來到了五菱參觀，并試駕了五菱最新的新能源車型——寶駿KiWi EV(參數(shù)|詢價)。
李斌盛贊了KiWi EV的原創(chuàng)性、科技感和未來感，甚至還做起了寶駿的銷售：“蔚來汽車的車主們，如果家庭第二臺車就應(yīng)該是KiWi EV這樣的產(chǎn)品，時尚、年輕、好玩�！�
可能在那個時刻，李斌心里就埋下了一顆種子，想要造一輛像五菱那樣的國民小車。當(dāng)時，蔚來剛剛透露計劃，將成立“阿爾卑斯”副品牌，李斌的五菱之行引發(fā)了很多猜測，蔚來的“副品牌”要去搶五菱的蛋糕。
但隨著“阿爾卑斯”浮出水面，以及李斌親口表述的副品牌“不會進入五菱宏光的細分市場”，打消了外界的猜疑。
現(xiàn)在看來，李斌不會無緣無故跑去五菱做調(diào)研。據(jù)悉，蔚來的第三品牌螢火蟲將覆蓋10萬-20萬元以下的中低端市場，但它會錯開競爭激烈的國內(nèi)市場，轉(zhuǎn)去歐洲市場賣。
在新能源汽車快速發(fā)展的當(dāng)下，車企為了擴大市場份額，推出多品牌已不是新鮮事�？稍诘诙䝼�品牌阿爾卑斯還沒熟透之際，又要匆匆推出第三品牌，并且是難度加倍的歐洲市場，蔚來走這一步棋，背后有何深意？
■蔚來第二次“放下身段”
在戰(zhàn)略打法上，蔚來汽車基本復(fù)制了特斯拉的思路，首款車型為高端超跑，進行核心技術(shù)儲備并樹立品牌形象，隨后向豪華車型以及中高端市場延伸。
『蔚來EP9』
但特斯拉以單一品牌面對高中低端市場，蔚來汽車則選擇了類似大眾汽車集團內(nèi)“奧迪、大眾、斯柯達”的階梯式矩陣，以30萬、20萬、10萬作為三個子品牌的分水嶺。李斌認(rèn)為一個品牌能承載的價格帶有限，再往下推出更平價的車型，就需要另起爐灶。
蔚來曾經(jīng)是新勢力之首，在過去兩年里有過許多高光時刻。這跟自身的高端化路線緊密相關(guān)，恰好踩中了新能源市場“兩頭大、中間小”的發(fā)展勢頭，這個區(qū)間燃油車的競爭不充分，蔚來有一定的生存空間。
可現(xiàn)在，曾經(jīng)競爭最激烈、最充分的燃油車中端市場，正被新能源汽車品牌快速打開。包括零跑、哪吒等新勢力都在近期收獲了不錯的成果，這是蔚來所欠缺和“羨慕”的。
早在2020年財報會議上，李斌就透露過“進入大眾市場是蔚來的長期戰(zhàn)略”。做阿爾卑斯是蔚來第一次放下身段，而做螢火蟲是第二次放下身段。這并不讓人意外，因為無論汽車行業(yè)怎么變，規(guī)模化永遠是最根本的競爭力。
只是沒想到，第三品牌會繞過中國市場，直攻歐洲市場�！艾F(xiàn)在國內(nèi)中低端新能源汽車市場的競爭格局最為激烈，也是是價格戰(zhàn)的重災(zāi)區(qū)，蔚來很難在這一片紅海中殺出一條道路，但歐洲不一樣，仍是一片藍海�！笔┙軐Υ私忉�。
在歐洲市場布局，蔚來可謂是新勢力的排頭兵。2021年5月，蔚來就官宣了“挪威戰(zhàn)略”，計劃兩年內(nèi)在歐洲交付7000輛ES6和ES8。但遺憾的是，一年半過去了，還沒有太大的起色。
數(shù)據(jù)顯示，2021年，蔚來在挪威只賣出200臺ES8，2022年前7個月為550臺，在純電車型銷量榜中排名僅為第35名。
『蔚來ES8出口挪威』
銷量受挫，主要是因為蔚來的現(xiàn)有產(chǎn)品線并不適合歐洲。中國消費者更看重高續(xù)航、高智能的電動車，而歐洲地方小，續(xù)航就顯得不那么重要，開著一款適合自己用車場景的車就行。
歐洲市場一直以小型車、緊湊型車為主導(dǎo)，即使是純電動車市場，小車依然是歐洲的主旋律，比如大眾ID.3、雷諾ZOE。而蔚來的ES6、ES8、ET5、ET7都是中型、中大型車，且未建立一定的品牌標(biāo)識度，難以打開歐洲市場。
如果是螢火蟲，蔚來或有機會突圍。首先，歐洲車企觀念比較保守，像大眾、Stellantis、BBA這些老牌車企也不擅長智能化技術(shù)，但并不意味歐洲人對智能化沒有需求，市場教育正潛移默化地影響著用戶，早年前被人嘲笑的大屏和多屏，近期BBA車企也在效仿。
『大眾ID.3』
據(jù)了解，螢火蟲車型將支持換電，搭載L2+級輔助駕駛，與歐洲現(xiàn)有的主流車型比，螢火蟲的智能化是其優(yōu)勢之一。
其次，螢火蟲在歐洲市場也可采用BaaS方案，更進一步降低其售價，理想狀態(tài)下，走量款能幫助蔚來更快地在歐洲打開局面。
在本地化方面，蔚來已開始籌建工廠。李斌曾對海外市場建換電站的成本表示過擔(dān)憂，“如果長期來講，在歐洲部署比較多的換電站，換電站也要考慮本地生產(chǎn)，運輸費用確實挺貴的。”
正因為此，蔚來近日宣布，在匈牙利佩斯州投資建設(shè)的蔚來能源歐洲工廠將于9月投入運營。蔚來能源歐洲工廠占地約10000平方米，是蔚來在海外建設(shè)的第一座工廠，也是蔚來加電產(chǎn)品的歐洲制造中心、服務(wù)中心和研發(fā)中心。
先前，蔚來在歐洲表現(xiàn)出來的實際行動，要遠遠小于欲望，但現(xiàn)在看來，蔚來要動真格了。
■“一個人拿著紅纓槍叫陣”？
歐洲電動汽車市場目前處于供給不足狀態(tài)。2022年5月，大眾汽車方面透露，2022年歐洲和美國的新能源汽車訂單額度已滿。
不過，即使歐洲電動汽車市場前景大好，蔚來的前行之路也不會平坦。
想打入中低端市場，背后要具備性價比且交付量跟得上的優(yōu)勢，而從去年開始，蔚來已經(jīng)多次由于疫情、缺芯、動力電池短缺，甚至工廠改造等原因，造成產(chǎn)能危機、無車可交。
與上述消息相對應(yīng)的是，在日前舉行的2022年蔚來合作伙伴日上，李斌直呼“拜托合作伙伴頂住”，原因是ET7原計劃在7月邁上一個新臺階，但是，因為壓鑄件供應(yīng)不足，導(dǎo)致7月生產(chǎn)較計劃減少了數(shù)千臺。
據(jù)施杰透露，蔚來的兩個新品牌車型也會使用一體壓鑄技術(shù)，比如副車架�！澳壳案避嚰墚a(chǎn)能壓根排不過來�！�
“如果蔚來的交付量提不上來，以后想做中低端市場那更是困難�！逼嚪治鰩熗鯓罚ɑ⿲ζ囍曳Q�？梢哉f，短期內(nèi)，蔚來在國內(nèi)市場已經(jīng)應(yīng)接不暇了，很難再騰出一部分產(chǎn)能轉(zhuǎn)移至歐洲市場。
雖然賣小車很容易做到規(guī)�；疤崾擒嚻笠泻軓姷墓⿷�(yīng)鏈成本管控能力，這點蔚來也不是專長。
從現(xiàn)有傳統(tǒng)車企品牌在10萬元級別的市場看，諸如歐拉好貓、比亞迪海豚等，基本實力不俗。這背后有兩層因素，一是長城、比亞迪擁有自己的生產(chǎn)工廠，而且電池自給自足，能更好地控制成本；二是企業(yè)自身的規(guī)模，一家100萬年銷量的企業(yè)與一家10萬年銷量的企業(yè)，在和供應(yīng)商談采購成本時，籌碼和議價能力是不同的。
五菱宏光MINI EV之所以價格能拉低，也是由于其巨大的銷量規(guī)模支撐。而長安新能源在學(xué)習(xí)了一陣子之后，近期受材料、供應(yīng)商漲價的壓力后也撐不住了，暫停了奔奔E-Star國民版車型訂單。
回看蔚來，目前由江淮汽車代工生產(chǎn)，不但需要支付高昂的代工生產(chǎn)費用，在迭代上也趨于緩慢。即使BaaS方案能降低售價，但能否在海外打開局面存一定的不確定性。
比如，即使是國內(nèi)以性價比著稱的五菱神車，到了海外市場，由于沒有大規(guī)模本地化配套支持，整車成本無法與中國國內(nèi)相比，因此只得艱難“仰攻”。
“蔚來缺乏規(guī)模效應(yīng)和體系能力，和歐洲主流車企的力量對比，蔚來就好比‘一個人拿著紅纓槍來叫陣，而對方是現(xiàn)代化完整的防御體系’�！蓖鯓氛f。
此外，國內(nèi)外環(huán)境不一樣，蔚來的商業(yè)模式能否跑得通？這些可能都要打一個問號。
李斌深知背后的艱難，他曾在發(fā)布挪威戰(zhàn)略時稱，國際化是特別艱苦的事情，不是那么容易的，難度肯定比在中國市場要難一個量級還不止，但是再難的事情總是要有人去做�！�
■年年虧損，“三胎”養(yǎng)得起？
當(dāng)下新能源汽車市場正處于爆發(fā)期，市場結(jié)構(gòu)迅速由啞鈴狀向金字塔形轉(zhuǎn)變，蔚來推出中低端品牌，是一次必要之舉，通過可觀的中部地帶，進而分?jǐn)傃邪l(fā)、制造等多個方面的成本，進一步優(yōu)化財務(wù)報表。
不過在蔚來身上，能夠看到共享的分?jǐn)傮w系很少。由于車身尺寸限制，螢火蟲不會使用蔚來現(xiàn)有的平臺開發(fā)，而是會專門新建一個平臺進行單獨開發(fā)。“螢火蟲和阿爾卑斯都是，兩者平臺并不兼容的�！笔┙苷f道。
不僅平臺如此，換電站也是，各自品牌之間獨立運營�！澳壳拔祦砥放频�5678車型用的是一代和二代換電站，未來的阿爾卑斯和螢火蟲沒法用前兩代換電站�！笔┙芴寡�，“第三代換電站正在籌劃中�！�
這也意味著蔚來前期建設(shè)的1000多臺換電站或面臨翻新或重建。要知道，此前蔚來的單個換電站的建設(shè)成本約在200萬元，“這樣重資產(chǎn)的投入下，蔚來要實現(xiàn)盈虧平衡或是一個悖論�！绷硪晃粯I(yè)內(nèi)人士對此表示。
更何況蔚來的兩個新品牌，一個在中國市場，一個在歐洲市場，蔚來采用復(fù)制模式，將產(chǎn)品、直營直銷、NIO House、換電、服務(wù)中心，全部照搬。相比其它中國品牌，蔚來的資金投入要多得多。
如果參考比亞迪，與蔚來差不多的時間進入歐洲市場，但此時蔚來的步伐已經(jīng)相對落后了。
2021年5月，比亞迪宣布與挪威經(jīng)銷商集團RSA合作進入挪威市場；當(dāng)年8月，比亞迪唐EV開始在挪威交付。數(shù)據(jù)網(wǎng)站elbilstatistikk顯示，2021年比亞迪唐EV在挪威市場的上牌量為1067輛。2022年前七個月，唐EV在挪威銷售1125輛，而蔚來銷售只有550輛。
一名熟悉比亞迪歐洲業(yè)務(wù)的人士稱，新品牌進入新的市場，還是需要依靠本地渠道，否則難以打開局面。除了在歐洲市場推出高端車型唐EV后，未來比亞迪還要再往下延伸。
除了與海外主流品牌拼搏外，螢火蟲和比亞迪也必有一戰(zhàn)�！熬湍壳翱�，蔚來想要做到像比亞迪那樣的規(guī)模，無論是國內(nèi)還是歐洲市場，短期內(nèi)是達不到的�！蓖鯓啡缡钦f。
『比亞迪唐EV出口挪威』
先前，蔚來的“高端”幾乎都是靠燒錢燒出來的，在塑造品牌形象的同時，不得不面對巨額虧損。成立已經(jīng)8年的蔚來，目前仍然還未實現(xiàn)盈利。2021年，蔚來凈虧損達40.2億元，現(xiàn)金儲備554億元。來到今年一季度，蔚來凈虧損17.8億元，現(xiàn)金儲備縮水至533億元。
在母品牌壓力陡增、銷量開始停滯、盈利艱難的背景下，進入中低端市場，意味著要燒更多的錢，承擔(dān)更大的風(fēng)險，年年虧上幾十億的蔚來，還能不能一邊燒錢，一邊多研發(fā)兩個子品牌？
上述人士認(rèn)為，“以蔚來現(xiàn)在的能力，還完全不足以支撐做3個品牌。如果想做最好是靠外部的聯(lián)合，比如整合五菱資源，打開歐洲市場局面，這對提升銷量有好處�！钡@在蔚來內(nèi)部看來是不可能的，“蔚來有錢，也更需要講資本故事�！�
在蔚來2021年財報會上，李斌提到，2024年會實現(xiàn)盈虧平衡。從兩個子品牌的投產(chǎn)節(jié)點看，阿爾卑斯將在2024年量產(chǎn)，而螢火蟲預(yù)計最快也要在2025年。由于產(chǎn)能和銷量爬坡需要一定的時間，蔚來至少需要為兩個新品牌持續(xù)輸血長達3年的時間。
尚處于“小學(xué)生”階段的蔚來，除了在研發(fā)、生產(chǎn)、渠道等層面繼續(xù)“自我奮斗”，還需要再孕育兩個“嬰兒”，向資本市場講好新的故事，以獲取更多的資源支持。
只不過，這個故事能否講得動聽，一方面要看李斌的構(gòu)想與口才，另一方面也要看中國與全球新能源汽車的發(fā)展趨勢。蔚來屢屢強調(diào)“要與時間做朋友”，但對所有的創(chuàng)業(yè)公司而言，時間窗口不是無限的。（文/汽車之家 彭斐）
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