[汽車之家 深評]  疫情印證了物流最后一公里的重要性。在疫情形勢嚴峻的情況之下，無人物流車在末端配送中發(fā)揮的重要作用更為明顯。疫情形勢嚴峻期間，國內(nèi)多家自動駕駛方案公司推出的無人物流車產(chǎn)品，在一定程度上解決了最后一公里配送難題。

　　無人物流車在配送過程中的無接觸、系統(tǒng)性、智能化配送方式，大大降低了用戶感染風險，也成為疫情期間不可多得的一道風景線。從另一個方面來看，疫情在很大程度上助推了無人物流車的商業(yè)化落地。

　　不過，盡管疫情讓無人物流車逐步出圈，但是距離其實現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)，還有多座需要跨越的大山。無論從成本、技術(shù)還是法規(guī)層面，無人物流車全面落地，還需要假以時日。

■ 疫情之下 “最后一公里”成痛點

　　從整個物流配送環(huán)節(jié)來看，末端物流以點對點配送為主，讓貨物最終流向用戶手中。如此點對點的配送需求，也十分復雜且多樣化。配送效率、服務(wù)體驗、配送難度都影響著末端物流的發(fā)展。在末端物流環(huán)境，也是整個物流環(huán)節(jié)中消耗人力、物力和財力最高的部分。也就是業(yè)內(nèi)時常提及的最后一公里。

　　當前，解決物流配送最后一公里問題，主要有以下幾種方式：小區(qū)線下實體店終端網(wǎng)點、智能自提柜、小區(qū)快遞驛站、物業(yè)代收、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)自營物流系統(tǒng)以及第三方物流和配送專員。

　　而疫情期間，物流配送的最后一公里問題，幾乎成為全民之痛。疫情期間，人員居家隔離，“足不出戶”，快遞配送員嚴重不足。更為艱難的是，由專業(yè)快遞配送人員為主的最后一公里配送系統(tǒng)，幾乎被疫情摧毀，整個配送系統(tǒng)陷入癱瘓狀態(tài)。

　　這次疫情，教會了我們很多，也讓我們感受到物流最后一公里的重要性。不久前，在國務(wù)院政策例行吹風會上，交通運輸部運輸服務(wù)司負責人韓敬華就表示，交通運輸部將指導上海等涉疫地區(qū)，推動符合防疫要求的郵政快遞分撥中心、營業(yè)網(wǎng)點和從業(yè)人員有序復工復產(chǎn)，積極發(fā)揮骨干物流企業(yè)的專業(yè)力量和市場資源，努力解決物流配送“最后一公里”和“最后100米”的難題。

『無人物流車在疫情期間發(fā)揮重要作用』

　　綜合來看，在疫情這樣的特殊情況之下，無人化的最后一公里配送方式最為合理。具備定位、感知、規(guī)劃路徑、決策、控制等能力無人物流車可在無實體接觸性、安全性、適用性等方面展示出自身優(yōu)勢，適合完全封閉或者封閉度高的小區(qū)、園區(qū)、廠區(qū)、高校等物流場景。所以，在上海疫情期間，我們看到了京東無人配送車、美團自動送餐配送車等產(chǎn)品。

■ 商業(yè)化落地三問：成本、技術(shù)與法規(guī)何解？

　　在末端物流需求強盛的當下，作為最佳選擇的無人物流車迅速迎來春天嗎？從商業(yè)化角度來看，目前無人物流車生態(tài)系統(tǒng)還遠未達到成熟，要實現(xiàn)商業(yè)化落地，還需要跨越三座大山。

　　從成本角度來考慮，目前隨著物流人力成本的高企，無人物流車似乎擁有成本優(yōu)勢。全程無人化配送，只需電力即可開始工作。但是當下無人物流車本身的軟硬件成本，使用成本以及運營成本還非常高。

　　比如，無人物流車產(chǎn)品中成本占比最高的核心零部件為激光雷達、計算平臺和線控底盤。根據(jù)統(tǒng)計，2019年無人物流車成本約為100萬元以上，2020年下降至50萬元左右，2021年制造成本降低到20-30萬元。

　　盡管如此，這樣的成本依舊高于快遞人力成本。再加上，當下無人物流車幾乎做不到無人狀態(tài)，還需要考慮運維人員成本。億歐智庫進行過測算，如果無人物流車量產(chǎn)降低至15萬元，使用壽命為3.5年，每年20%運維費用，則其每月綜合成本約為 6071 元。這樣的成本，才能大致與快遞人員成本持平。

　　解決成本問題，只是無人物流車商業(yè)化落地的第一關(guān)。技術(shù)問題，是無人物流車大規(guī)模商業(yè)化的第二關(guān)。從使用場景角度分析，無人物流車將貨物從倉庫運送至小區(qū)，難度并不太大。但是，要將貨物配送到用戶手中，卻要面臨十分復雜的場景。如何實現(xiàn)送貨上門，送貨到戶，不同的小區(qū)狀況，考驗著無人物流車的配送能力。

　　這里面就涉及到無人物流車的技術(shù)長尾問題。不同小區(qū)的電梯問題、道路問題以及各類障礙物的變化，都需要無人物流車根據(jù)不同的情況進行綜合性優(yōu)化。也就是說，無人物流車解決最后一公里，在技術(shù)層面并不算難題，但是要解決最后100米，卻需要進行大量的技術(shù)攻關(guān)。

　　法規(guī)問題則是無人物流車商業(yè)化落地前的第三道門檻。截至目前，我國無人物流車還未取得上路的合法身份。從法律屬性上來看，無人物流車尚未被明確定性。比如，無人物流車屬于機動車還是非機動車？安全事故一旦發(fā)生，權(quán)利與責任該如何劃分？

　　在標準層面，我國尚未出臺無人物流車的產(chǎn)品和行業(yè)規(guī)范，這也意味著未來無人物流車大規(guī)模量產(chǎn)，還需要進一步完成相應(yīng)的產(chǎn)品標準和法規(guī)。

『京東物流無人配送車』

　　不過，有一個好的信號。去年5月，北京市高級別自動駕駛示范區(qū)為京東物流、美團、新石器頒發(fā)了上路資質(zhì)，這是國內(nèi)首批獲得無人物流車上路資質(zhì)的3家企業(yè)。這也說明，我國正積極探索解決無人物流車的法規(guī)問題。

■ 未來格局演化：領(lǐng)先者、跟隨者與淘汰者

　　可見，無人物流車正在商業(yè)化落地的前夜。按照我國420萬快遞員、700萬外賣人員的規(guī)模計算，如果無人物流車實現(xiàn)50%左右的替代，那么未來無人物流車的市場空間就約為500萬輛。按照無人物流車15萬元的成本計算，未來這一領(lǐng)域的市場空間就高達7500億元。

　　正因為如此，各大互聯(lián)網(wǎng)巨頭和新興科技公司均加入到無人物流車的競爭行列�？傮w來看，目前無人物流車的玩家主要分為兩大陣營，以阿里、美團、京東為代表的互聯(lián)網(wǎng)巨頭，和以新石器、智行者、毫末智行、行深智能等為代表的新興玩家。

『新石器無人車』

　　從這些玩家發(fā)展速度來看，互聯(lián)網(wǎng)巨頭們自帶場景優(yōu)勢，同時又有技術(shù)積淀，發(fā)展十分迅速。所以我們看到，2015年就開始探索無人物流車技術(shù)的京東物流，2019年開始發(fā)布新一代無人配送車。按照計劃，京東2022年無人配送車規(guī)模將達到5000輛以上，2023年實現(xiàn)5萬輛。

　　美團無人物流車則在2018年開始在北京多個地方落地測試運營。今年4月，美團無人配送服務(wù)車已經(jīng)覆蓋北京20多個小區(qū)，完成訂單3.5萬單。根據(jù)規(guī)劃，2024年內(nèi)美團無人配送車將達到萬輛規(guī)模。

　　業(yè)內(nèi)人士分析，隨著無人物流車的進一步發(fā)現(xiàn)，未來整個行業(yè)將出現(xiàn)明顯分化。在未來產(chǎn)業(yè)競爭格局中，新興創(chuàng)業(yè)公司與互聯(lián)網(wǎng)巨頭公司、場景需求方之間將演變?yōu)楦偤详P(guān)系，而整個產(chǎn)業(yè)生態(tài)布局將逐步完善。而那些技術(shù)更新緩慢，尚未找到合理的商業(yè)模型和自我定位的創(chuàng)業(yè)公司，則將面臨出局危機。

　　總體來看，無人物流車未來的發(fā)展路徑將越發(fā)清晰，逐步完善的產(chǎn)業(yè)生態(tài)，越發(fā)成熟的供應(yīng)鏈體系，以及逐漸明晰的商業(yè)化模型，都將為無人物流車的最終落地提供適宜的外部條件。一個萬億級的市場，正在冉冉升起。（文/汽車之家行業(yè)評論員 路遠）

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