寧德時(shí)代換電品牌EVOGO面臨什么風(fēng)險(xiǎn)？
[汽車之家 深評(píng)] 寧德時(shí)代這個(gè)頭部電池供應(yīng)商終于發(fā)布了其面向終端用戶的換電品牌EVOGO，至此中國新能源市場(chǎng)的換電模式從由蔚來一家苦苦支撐的單一整車品牌配套換電，變成了由寧德時(shí)代加入的以頭部供應(yīng)商為主導(dǎo)的標(biāo)準(zhǔn)化換電系統(tǒng)的推廣格局。
那么，供應(yīng)商來做這件事相比整車品牌有哪些優(yōu)劣勢(shì)？未來新能源汽車的補(bǔ)能體系是否會(huì)從現(xiàn)有的充電模式被顛覆成換電模式？對(duì)用戶來說換電模式需要做哪些利益上的取舍？
快速換電模式對(duì)整車性能有負(fù)面影響
此次寧德時(shí)代發(fā)布的EVOGO換電品牌能夠?qū)崿F(xiàn)多塊電池包的匹配組合，單個(gè)電池包模塊可以實(shí)現(xiàn)200公里續(xù)航里程，三塊疊加可實(shí)現(xiàn)更長(zhǎng)的續(xù)航里程。由于電池包采用了標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)計(jì)，這使得車企在研發(fā)整車時(shí)可以獲得更大的模塊化定義空間。也就是說可以實(shí)現(xiàn)從微型車級(jí)車到中型車的電池包通用，并且這些電池包都能實(shí)現(xiàn)像蔚來汽車一樣的快速換電。
按照官方發(fā)布的信息，單個(gè)電池包的換電時(shí)間可以在一分鐘之內(nèi)完成。所以試想即便是能夠?qū)崿F(xiàn)續(xù)航600公里的三電池包模塊，也能在短短的三分鐘之內(nèi)實(shí)現(xiàn)補(bǔ)能。
作為參與某車企做產(chǎn)品戰(zhàn)略規(guī)劃的一員，我曾提出過關(guān)于電池包模塊化的方案，即通過標(biāo)準(zhǔn)化和模塊化實(shí)現(xiàn)同一車型不同續(xù)航里程的產(chǎn)品呈現(xiàn)，并且用戶可以根據(jù)自身的經(jīng)濟(jì)能力在后期通過低成本增加電池模塊的方式提高續(xù)航里程。但我當(dāng)年主導(dǎo)的電池模塊化和可替換化定義并不是指需要實(shí)現(xiàn)1分鐘更換的快拆模式，而是能夠在服務(wù)站進(jìn)行人工無損升級(jí)的模式。這兩者在結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)上存在巨大區(qū)別。
以蔚來ES8為例，為了實(shí)現(xiàn)100度電池包的快速自動(dòng)化拆裝，電池包必須作為一個(gè)可拆卸獨(dú)立總成進(jìn)行開發(fā)，而與車身連接處的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)也會(huì)非常復(fù)雜，這里面牽涉到接口插拔耐久性、防水性、結(jié)構(gòu)強(qiáng)度、碰撞安全性等一系列需要實(shí)現(xiàn)的性能要求，體現(xiàn)在最終產(chǎn)品上就是重量大、可靠和耐久性下降、成本高。這也是蔚來汽車總是在提自己的輕量化全鋁車身而很少宣傳其整車重量已經(jīng)接近2.5噸的原因。同樣采用100度固定式電池包車型，重量通�？梢钥刂圃�2.1噸以內(nèi)甚至某些車型可以低于2噸。重量大就意味著行駛里程低，也就意味著整車能源使用效率的下降。
快速換電最大的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手是高壓快充系統(tǒng)
電力本身就像空氣和水一樣，屬于高度標(biāo)準(zhǔn)化的能源形態(tài)。標(biāo)準(zhǔn)化電池包的換電系統(tǒng)本質(zhì)上來說是一套低效率的物流體系，能源需要通過重量極大的電池包進(jìn)行流通，這將原本與生俱來的標(biāo)準(zhǔn)化電力能源化簡(jiǎn)為繁，而其解決的僅僅是補(bǔ)能時(shí)間一個(gè)痛點(diǎn)，需要舍棄的則是更大的系統(tǒng)重量帶來的對(duì)性能的負(fù)面影響，更加復(fù)雜的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)帶來的疲勞耐久風(fēng)險(xiǎn)，以及更加高昂的成本。所以可以設(shè)想當(dāng)高電壓直流充電的速度能夠完全滿足補(bǔ)能時(shí)間需求之后，快速換電的意義還有多大？
保時(shí)捷Taycan已實(shí)現(xiàn)800V高壓充電系統(tǒng)的量產(chǎn)化，而奔馳近期發(fā)布的接近量產(chǎn)狀態(tài)的EQXX邁進(jìn)了900V高壓直流快充的門檻，相信寶馬用不了多久也將會(huì)量產(chǎn)高壓快充電氣系統(tǒng)，這就意味著德系豪華陣營(yíng)已經(jīng)選擇了高壓快充這條技術(shù)路線。
德系品牌在中國市場(chǎng)是絕對(duì)的主流，雖然目前還處于新能源產(chǎn)品發(fā)力的早期階段，但是按照德系品牌慣常的自上而下的打法，一旦高壓充電開始向中低端新能源產(chǎn)品普及，則會(huì)迅速形成龐大的市場(chǎng)規(guī)模。隨之而來的則是國家電網(wǎng)基于分布在城市各處的變電站，用最高的能量轉(zhuǎn)換效率和最低的成本獲取高壓直流電力，到那時(shí)，直流快充站可以像加油站一樣普及，而實(shí)現(xiàn)了900V高電壓直流快充之后，僅需很小的電流就能實(shí)現(xiàn)1000KW的充電功率，理論上6分鐘就能完成補(bǔ)能，如果只是從10%-80%充電，時(shí)間還可以短得多。
這不僅僅從根本上解決了用戶痛點(diǎn)，也是最大程度提高了能源利用效率，無論是車重的減輕帶來的度電行駛里程的提高，還是城市變電站直接獲取高壓電力，都是將電力的利用效率提高到了極致。
供應(yīng)商主導(dǎo)換電系統(tǒng)解決方案有哪些弊端？
相比整車品牌布局換電系統(tǒng)，以供應(yīng)商的身份切入確實(shí)會(huì)帶來更多規(guī)模上的好處。就像博世和NGK生產(chǎn)了全世界絕大多數(shù)火花塞一樣，大規(guī)模生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化零部件可以極大提高產(chǎn)品研發(fā)投入和降低生產(chǎn)制造成本。但是供應(yīng)商主導(dǎo)換電系統(tǒng)又會(huì)帶來一個(gè)巨大的風(fēng)險(xiǎn)，就是有較大市場(chǎng)占有率的整車品牌本身具備研發(fā)換電和普及推廣換電站的能力，他們是否愿意這樣做取決于自身技術(shù)路線的選擇和對(duì)性能目標(biāo)的取舍。
換句話說如果規(guī)模以上整車企業(yè)和資本市場(chǎng)并不看好換電技術(shù)未來的發(fā)展前景，那么對(duì)供應(yīng)商主導(dǎo)的換電系統(tǒng)普及則是巨大的打擊。那些相對(duì)來說市場(chǎng)占有率不高，研發(fā)能力不足的小眾整車品牌雖然對(duì)三電系統(tǒng)完整解決方案有著強(qiáng)烈需求，但那點(diǎn)兒市場(chǎng)份額也不會(huì)為換電系統(tǒng)的大規(guī)模普及帶來優(yōu)勢(shì)。
資本市場(chǎng)已經(jīng)開始對(duì)新能源技術(shù)路線“投票”。就在寧德時(shí)代EVOGO發(fā)布會(huì)當(dāng)天，其股價(jià)跌了3.3%，第二天持續(xù)下跌，收盤跌了2.86%，直至本文截稿股價(jià)仍在下跌。
與之形成鮮明對(duì)比的是在發(fā)布會(huì)當(dāng)天，滬深大盤收盤卻在上漲。這足以驗(yàn)證本輪發(fā)布會(huì)并沒有給寧德時(shí)代帶來太好的資本市場(chǎng)表現(xiàn)，相比當(dāng)年比亞迪的股價(jià)就是在發(fā)布刀片電池之后開始騰飛。從資本市場(chǎng)的態(tài)度可見未來資本更加傾向于安全可靠以及資源成本可控的電池技術(shù)發(fā)展方向。
如果說目前電池系統(tǒng)的技術(shù)路線就像在軍閥混戰(zhàn)一樣，那么德系巨頭顯然已經(jīng)站隊(duì)了高壓快充領(lǐng)域，相比之下資本永遠(yuǎn)只會(huì)去追求未來能夠帶來利益的方向，誰能在技術(shù)路線的選擇上勝出，取決于未來到底哪樣的技術(shù)路線或者技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)得以大規(guī)模普及。
這是技術(shù)和資本共同選擇的結(jié)果，換電模式未來存在的意義可能更多的會(huì)應(yīng)用于高電壓直流快充普及之前，針對(duì)補(bǔ)能時(shí)間需求強(qiáng)烈的特種行業(yè)。比如城市公交、出租車、物流車等，一旦直流快充大規(guī)模普及，即便對(duì)補(bǔ)能時(shí)間敏感的公共交通行業(yè)可能也會(huì)趨于對(duì)能源使用效率的需求而選擇高壓快充方式。（文/汽車之家行業(yè)評(píng)論員 湯啟�。�
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