[汽車之家 深評]  若干天前，GB/T40429-2021《汽車駕駛自動化分級》正式發(fā)布。盡管在正式發(fā)布前，該標準的概貌已基本為行業(yè)所知，但作為一項推薦性標準，其發(fā)布也意味著填補了政策層面的空白，對自動駕駛行業(yè)發(fā)展、商業(yè)量產都有著積極意義。

　　尤其是在自動駕駛安全事故頻出的市場環(huán)境下，《汽車駕駛自動化分級》從政策角度抑制過渡宣傳的土壤，讓用戶對自動駕駛有了更清晰的認識。這將有利于形成嚴謹規(guī)范的市場環(huán)境，避免消費者因被誤導而造成自動駕駛事故。

中國擁有了自己的自動駕駛分級標準

　　其實，汽車行業(yè)已經有比較成熟的自動駕駛分級標準。由美國SAE制定的SAE J3016標準已經被全球范圍內的車企或自動駕駛研發(fā)機構都普遍采用。雖然SAE遠離普通用戶視野，但在汽車行業(yè)卻享有很高的權威性。

　　在《汽車駕駛自動化分級》國家標準推出以前，中國市場也同樣被動沿用SAE J3016標準。但中國市場有其特殊性，一方面中國汽車市場已經是全球最大市場，另一方面自動駕駛技術已經成為國家戰(zhàn)略，并且《交通強國建設綱要》明確要求大力發(fā)展智慧交通。

　　因此，無論從哪個角度來說，國外的標準體系并不能完全適應本土需要，中國汽車市場不能缺失獨立自主的自動駕駛國家標準。在此背景下，2017年，由工業(yè)和信息化部提出，汽標委智能網聯汽車分標委組織行業(yè)骨干單位啟動了該標準的研制工作。

　　《汽車駕駛自動化分級》的出臺，標志著國家標準的建立健全，也是推動自動駕駛技術落地的重要參考依據，是促進智能汽車發(fā)展的“中國方案”的有力補充。國內車企以及自動駕駛企業(yè)不管是進行技術研發(fā)還是市場推廣都有據可依。

　　以自動駕駛的過激宣傳為例，新勢力也罷傳統(tǒng)車企也好，普遍存在夸大宣傳。不但把輔助駕駛功能草率地說成L3，也自定義地創(chuàng)造各種L2+、L2.5、L2.99等概念，混淆視聽。由此誤導消費者而帶來的自動駕駛事故屢見報端。

　　隨著國家標準的推出，為行業(yè)提供了自動駕駛等級判定依據，規(guī)范市場的作用將很快顯現。可以說，《汽車駕駛自動化分級》將為相關政策、法規(guī)、條例等提供有力支撐。遵循標準，依規(guī)辦事，才是行業(yè)健康發(fā)展的準則。

中國標準與SAE標準有何不同之處？

　　相比之下，SAE J3016標準面世時間更早，當前廣為流行的L0-L5級的分級就是由SAE J3016所指定的，并且已經逐漸成為普適性的參考標準�！镀�車駕駛自動化分級》國家標準也基本上沿用了SAE J3016標準的分級，兩者在分級上沒有根本性區(qū)別，但結合中國市場的特點做了更加細化更加具體的優(yōu)化。

　　首先，在自動駕駛分級的名稱上，《汽車駕駛自動化分級》國家標準更加側重安全理念。相比起SAE J3016而言，《汽車駕駛自動化分級》將0級-2級都冠以“駕駛輔助”標簽，明確界定這三個級別并非“自動駕駛”，而是服務于駕駛員的輔助功能。此舉，為技術研發(fā)、市場宣傳、購車消費等直接劃清了邊界，杜絕了“自動駕駛”濫用。

　　另外，《汽車駕駛自動化分級》分級內容有更加細致調整。一方面，在SAE J3016中，將L0級定義為非自動化，而在《汽車駕駛自動化分級》中則為“應急輔助”，包含AEB、LDW、FCW等功能。另一方面，SAE J3016中L0-L2級負責汽車感知和判斷是駕駛員，而《汽車駕駛自動化分級》與之相對應的是“目標和事件探測和響應”，并由駕駛員和系統(tǒng)共同承擔。

　　對于L3級自動駕駛，《汽車駕駛自動化分級》將接管對象由SAE J3016所定義的人類駕駛員調整為“動態(tài)駕駛任務后援用戶”，并且這個“后援用戶”不局限于車內，而是可以在車內或車外，也就是遠程控制的用戶可以接管車輛成為“駕駛員”。中美兩份自動駕駛分級標準對L4-L5級的劃分基本沒有區(qū)別。

標準出臺意味著自動駕駛大規(guī)模落地？

　　全球范圍內，包括中國、美國、日本等眾多國家其實都把自動駕駛作為重要的戰(zhàn)略方向，在自動駕駛領域，以前中國的標準體系慢了一步。雖然，GB/T意思是國家推薦標準，并非強制標準，但《汽車駕駛自動化分級》的推出足以說明亟待解決的標準體系正在完善。

　　除了對后續(xù)一系列的法規(guī)、制度的制定提供有力支撐外，《汽車駕駛自動化分級》也是自動駕駛技術能夠在未來實現大規(guī)模普及應用的前置條件，比如上述提及的規(guī)范市場、規(guī)范推廣、破除混亂宣傳導向，也為消費者購買及使用提供了參考。

　　從另一個角度來說，自動駕駛技術分級只是理論層面的標準，真正落實到市場應用時其實也未必以死板地技術分級為“教條”，而是應該在安全底線基礎上，匹配切實市場需求的解決方案才是正解。說到底技術終究不是產品，技術等級的劃分無論多么細致完美，都不能和終端的產品設計形態(tài)、產品功能直接劃等號。

　　放眼市場，各車企和其他從事自動駕駛技術研發(fā)的企業(yè)都推出了不同的智能駕駛解決方案。盡管企業(yè)確實存在夸張宣傳的問題，但本質上其實更注重的是場景應用，比如解決停車難題的AVP、解決高速場景的各類高速輔助駕駛，亦或是活躍于相對固定路線的Robotaxi、物流車，以及像無人駕駛清掃車這類的工具類產品。

　　另外，一項技術的普及應用其實不單單是終極產品形態(tài)要符合市場所需，背后也牽扯整個產業(yè)鏈。自動駕駛技術的開發(fā)成本高昂，大規(guī)模數據采集和高效利用也同樣有待提升，產業(yè)鏈上游關鍵零部件技術仍有提升空間，這些因素都造成整個自動駕駛系統(tǒng)的高成本、高難度，也直接反映在大規(guī)模推廣的門檻上。

　　大規(guī)模推廣建立良性的商業(yè)模式促進降本，持續(xù)降本刺激大規(guī)模推廣，才能不斷提升用戶感知度和信任度，不斷創(chuàng)造出新的市場需求，新的需求又反過來刺激更多新的自動駕駛解決方案。

　　總而言之，《汽車駕駛自動化分級》是行業(yè)標準體系化建設的重要一步，也是法規(guī)制度建立健全的開端，但要實現自動駕駛的高度市場化還是會遵循客觀市場發(fā)展規(guī)律。

　　智能化浪潮的興起，自動駕駛技術一直在高速發(fā)展，面對廣闊的市場前景，機遇與挑戰(zhàn)并存。自動駕駛是涉及各領域的復雜系統(tǒng)工程，只有在頂層設計的指導下，協(xié)同監(jiān)管部門、企業(yè)、用戶等所有參與者才能持續(xù)推動產業(yè)發(fā)展和市場化應用。（文/汽車之家行業(yè)評論員 拙陽）

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