[汽車之家 行業(yè)]  “軟件定義汽車”的概念已經深入人心，對于終端消費者的感受而言，將直接體現在智能座艙上。而芯片作為智能座艙的核心硬件，能為軟件的運行提供穩(wěn)定可靠的底層性能支撐，二者相輔相成，缺一不可。

　　9月17日，TINNOVE梧桐車聯宣布與芯馳科技達成戰(zhàn)略合作，前者是國內車載操作系統(tǒng)的軟件供應商，后者是核心車規(guī)芯片領域的初創(chuàng)企業(yè)，兩者共同為車企解決了“缺芯少魂”的痛點。此外，對于在智能化戰(zhàn)略上仍摸著石頭過河的車企，雙方也為其指明了一條道路。

■軟硬結合打破“缺芯少魂”

　　2021年上半年，全球出現了一輪“缺芯危機”，全球汽車累計停產數約為300萬輛，導致供貨周期大幅拉長的重要原因是新的數字終端對芯片的需求出現了大幅增長。

　　作為智能汽車的“大腦”，芯片的地位顯然已越來越重要�！叭毙緯�帶來一些關注，但是任何車廠、Tier1企業(yè)不會因為缺芯而病急亂投醫(yī)，只有滿足車規(guī)要求，在性能、品質和供貨能力上都有保證的芯片才會被采用。”芯馳科技董事長張強稱。

『芯馳科技一芯十屏座艙Demo』

　　小小芯片學問很大，特別是在智能時代，如果芯片無法提供足夠的性能支撐，則會犧牲系統(tǒng)的功能，或者需要耗費更多的精力和時間優(yōu)化算法和系統(tǒng)架構進行“代償”。當然，光有硬件，沒有考慮軟硬件聯合優(yōu)化產出，則會導致芯片算力很高，有效利用率或只有20%-30%，這即為“缺芯少魂”。

　　本次合作，雙方將依托芯馳科技智能座艙芯片X9系列產品以及TINNOVE梧桐車聯在技術底座TINNOVE OpenOS、整合解決方案等領域的技術和開發(fā)經驗，打通系統(tǒng)能力與芯片能力，挖掘高算力智能座艙芯片的硬件潛力，共同打造智能網聯解決方案。

　　相比傳統(tǒng)座艙，雙方更加強調操作系統(tǒng)整體的完整解決方案，提供更好的用戶生態(tài)、用戶體驗，豐富的系統(tǒng)能力，包括平臺化各種工具鏈和系統(tǒng)開發(fā)的能力等，這需要在整個規(guī)劃和實踐中，達到從下層到上層貫通的能力。

『芯馳科技與梧桐車聯共研的Demo』

　　“梧桐在早期的研發(fā)領域就與芯馳科技開始互動，為未來的場景做布局，利用芯馳科技的中央計算以及多個其他模塊，使梧桐的能力得到最好的發(fā)揮。以芯馳科技的芯片和先進的硬件計算能力，結合梧桐未來軟件架構，最終能夠實現遠超過去傳統(tǒng)簡單的系統(tǒng)應用集成的車聯網概念。”TINNOVE梧桐車聯CEO潘家驊對汽車之家表示。

　　此外，芯馳科技與梧桐車聯，兩家都是本土供應商，能夠快速地推進項目，對于后續(xù)升級迭代效率有一定的保證。

　　“在車聯網、智能生態(tài)等領域，目前中國已開始領先全球，如何把這個先發(fā)優(yōu)勢發(fā)揮好？我們相信與國內廠商合作，實現軟硬結合的效率最高。誰能夠更熟悉本土，誰就能在本土掌握更核心的技術，更早期的進入融合�！迸思因憦娬{。

■“消費級芯片和車規(guī)級芯片完全是兩碼事”

　　如果把汽車比作手機，智能座艙就相當于手機通過硬件（如攝像頭）、軟件升級的方式，讓手機使用起來更便捷。這也催生了一大批手機芯片巨頭入局智能座艙領域，包括高通、三星、華為、聯發(fā)科等。

　　芯馳科技作為一家初創(chuàng)企業(yè)，如何與這些巨頭爭奪市場份額？張強認為，智能電動車對于車規(guī)芯片有更高的需求，要求也更為嚴苛。過去有理論認為，座艙領域和消費電子領域更加接近，但現在的汽車由于集成了越來越多的ADAS功能，儀表和中控間的結合也越來越多。一芯多屏會使得整體功能安全要求和車規(guī)要求提高，而不是降低。

　　但張強也坦言，“作為新創(chuàng)立的公司，在當下階段，我們的品牌度顯然是無法和國際巨頭相比，但從長期來看，芯馳的投入和優(yōu)化成本都將優(yōu)于他們。”

　　這就與新勢力造車一樣，新興企業(yè)沒有傳統(tǒng)車企的包袱，不用顧及原先的資產投入，只需要將精力放在最為核心的領域。對于汽車芯片而言，需要有專門的企業(yè)和團隊來設計�！耙驗槠�車芯片領域有一套獨立的高品質標準和長期供貨體系，這些是消費類芯片公司不具備的�！�

　　在張強看來，手機芯片不可能有以太網和CAN這樣的接口，因為手機不需要。如果在汽車上使用手機芯片，需要更多芯片的疊加，這會導致成本上升以及系統(tǒng)穩(wěn)定性的降低，總體而言對這個產業(yè)的效果是負面的。

　　“為什么英特爾在手機的主控芯片沒有在PC上做那么好？”張強反問道，因為二者是不同行業(yè)，汽車芯片與這兩個領域的差別更大。

　　不同于消費類芯片，汽車芯片的研發(fā)周期非常廠，也必消費類芯片更為復雜。手機可以支持安卓系統(tǒng)，但車機卻有Linux、安卓、QNX等多種操作系統(tǒng)。

　　“如何保證車機系統(tǒng)既有功能安全，又要考慮娛樂性，同時兼容性能？這些跟手機芯片是完全不一樣的。消費類芯片轉型做汽車芯片必然要經歷一個學習的過程，不然做出來的產品在某些地方就有缺失，等到那個時候暴露出問題就晚了。”芯馳科技CEO仇雨菁補充道。

■“車企自研芯片不可持續(xù)”

　　除了手機芯片巨頭入場，也有車企親自下場自研芯片。以特斯拉為例，其在放棄Nvidia和Mobileye過后，自研的HW 3.0性能比上一代（HW 2.5）提高了21倍。這一打破游戲規(guī)則的做法，正在被不少造車新勢力效仿。

　　外界的一部分觀點是，智能電動汽車市場競爭將在2030年分出勝負，比拼的就是數據和芯片。誰掌握了芯片，誰就握住了通往智能汽車競爭的入場券。

　　實際上，任何產業(yè)有社會分工，社會分工代表各自有特長和專長。張強舉例，德爾福從通用汽車剝離出，為什么？因為整車廠做Tier1，最后都會碰到一個瓶頸，99%的業(yè)務都來源自己的公司，即研發(fā)、收入都來自這一家主機廠，沒有辦法擴大更大的收益。

　　“從技術角度來看，車企自研芯片持續(xù)迭代的能力是不足的�！睆垙姺Q，做整車和做芯片是兩種技術方向，只有做出整個行業(yè)具有競爭力的芯片產品才能為整車增光添彩，否則就是拖累。

　　“當然，如果自研芯片可以提高公司市值，這也是一種方式，但長久來看，它的邊際效應會迅速降低，我認為這種方式是不可持續(xù)的。”

　　盡管在車企自研芯片方面產生分歧，但芯馳科技和梧桐車聯雙方在另一個熱門話題上表示認可——在智能汽車的競賽中，越來越多的車企要掌握自己的“靈魂”。

　　在雙方看來，一家主機廠需要有自己核心系統(tǒng)的能力。梧桐車聯和芯馳科技分別提供操作系統(tǒng)和芯片，幫他們打造和組成這樣的核心系統(tǒng)，這個合作鏈條是順暢并且可持續(xù)的。

　　“主機廠越來越重視從用戶體驗出發(fā)，對自己的系統(tǒng)進行規(guī)劃和設計。隨后把這些要求交給各個操作系統(tǒng)商、芯片公司、Tier1來滿足它的定位，這樣組成的核心系統(tǒng)作為靈魂來提高競爭力�！睆垙娍偨Y道。

　　在中國市場的智能電動化戰(zhàn)略上，車企都在摸著石頭過河，尋找最適合自己的一條道路，主要有三條：

　　第一條，整車廠依靠全棧智能化的巨頭企業(yè)，這條路省時省力，但長久下來車企是否會失去主導權，淪為代工廠？

　　第二條，像特斯拉、部分造車新勢力這樣的垂直自研模式，軟件、芯片、整機上面的應用生態(tài)全部自己做。這條路確實激動人心，但又有多少車企能成功再復制出一個特斯拉？

　　最后一條，可能是最為折中，但成功率較高，同時也是芯馳科技與梧桐車聯支持的路徑——全面擁抱開放的生態(tài)。(文/汽車之家 彭斐）

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