[汽車之家 行業(yè)]  “你想了解鴻蒙？抱歉，我只能給一個公司的統(tǒng)一回復(fù)，我自己說不了任何信息�！痹谄�車之家提到近來大熱的鴻蒙系統(tǒng)時，一名華為內(nèi)部人士如此回復(fù)到。據(jù)了解，華為內(nèi)部已經(jīng)專門派發(fā)了統(tǒng)一回復(fù)話術(shù)，以應(yīng)對日趨升溫的鴻蒙相關(guān)話題和關(guān)注。

　　華為鴻蒙OS發(fā)布后，在業(yè)內(nèi)引起巨大反響。作為一款國內(nèi)企業(yè)自主研發(fā)，面向物聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的分布式操作系統(tǒng)，鴻蒙OS并不只是搭載在手機當(dāng)中，它還可以搭載在電腦、平板、智能家居，甚至汽車等硬件產(chǎn)品中，從而實現(xiàn)萬物互聯(lián)。

　　就在華為鴻蒙OS發(fā)布的當(dāng)晚，極狐官方第一時間就發(fā)布消息稱，極狐ARCFOX αS華為HI版將成為首款搭載華為鴻蒙OS車機操作系統(tǒng)車型。近日，吉利旗下億咖通也表示，計劃將于今年下半年，將OpenHarmony移植到億咖通智能座艙硬件平臺進(jìn)行Demo展示。

　　很顯然，鴻蒙的問世，讓部分車企找到了新的“傳播熱點”。在與極狐員工的交流中，他們也期待，與華為鴻蒙的合作，能夠帶來類似賽力斯與華為合作的結(jié)果。通過與華為的合作，賽力斯周訂單量一度突破6000輛。

　　不過，相比于極狐和億咖通的熱情反應(yīng)，還是有不少業(yè)內(nèi)人士表達(dá)了謹(jǐn)慎的態(tài)度。全國乘用車市場信息聯(lián)席會（乘聯(lián)會）秘書長崔東樹表示，華為鴻蒙OS進(jìn)入汽車領(lǐng)域最大的障礙，則在于其對造車的態(tài)度，華為所面臨的一些不確定因素，對車企來說也是一大挑戰(zhàn)。

小大之辯：小閉環(huán)的小米 大生態(tài)的華為

　　盡管經(jīng)常被拿來對比，但有分析人士指出，華為和小米進(jìn)入汽車行業(yè)的模式并不相同。簡而言之，小米造車是為了補全其“雜貨鋪”式布局的一環(huán)，最終要打造的是小閉環(huán)；而華為希望能夠開放、賦能、合作，構(gòu)建的是一套需要深度融合的大生態(tài)。

　　此前加入華為物聯(lián)網(wǎng)平臺的包括歐普、九陽、美的、科沃斯、720、公牛等公司，通過Hilink平臺，可實現(xiàn)各個品牌之間智能硬件的互聯(lián)互通。

　　反觀小米，截至2019年12月31日，其通過投資控股的形式，已經(jīng)將小米模式直接或間接的帶入超290家企業(yè)。也正是因為投資入股關(guān)系，小米不僅能夠深度參與這些企業(yè)的產(chǎn)品研發(fā)設(shè)計，最終這些產(chǎn)品也會貼小米品牌進(jìn)行銷售，在智能家居市場形成對小米品牌的統(tǒng)一認(rèn)知。

　　軟件方面，小米也逐漸形成自己的體系，有智能語音小愛同學(xué)作為連接；有米家App作為控制中心；有IoT開發(fā)者平臺，面向開發(fā)者共同構(gòu)建米家生態(tài)；還有像“小米暢快連”、“小米妙想”等更好實現(xiàn)設(shè)備間互聯(lián)的技術(shù)；最重要的是，小米也有基于開源嵌入式操作系統(tǒng)NuttX打造的物聯(lián)網(wǎng)軟件平臺Xiaomi Vela，致力于打通所有應(yīng)用場景和碎片化的物聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用。

　　基于此，不難看出，小米已經(jīng)在物聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域形成了自己的生態(tài)閉環(huán)，且閉環(huán)內(nèi)都是自己的產(chǎn)品和技術(shù)。同時，基于先發(fā)優(yōu)勢，小米的物聯(lián)網(wǎng)生態(tài)已經(jīng)初具規(guī)模，據(jù)雷軍微博發(fā)布，截至2021年3月31日，小米AIoT平臺連接設(shè)備已經(jīng)達(dá)到3.51億。此時小米選擇造車，則是將汽車作為補足自身生態(tài)鏈的一環(huán)，沒必要去尋求外部合作。

　　與小米物聯(lián)網(wǎng)的封閉式閉環(huán)不同之處，華為從一開始想做的就是形成一個大生態(tài)，包括鴻蒙OS的發(fā)布，也是華為想要實現(xiàn)1+8+N全場景智慧生態(tài)�！靶∶缀腿A為模式本質(zhì)的不同在于，小米只是想做IoT生態(tài)體系，而華為則想做生態(tài)的賦能者�！贝蟊妴枂朇EO張人杰說到。

　　他繼續(xù)解釋道，小米模式更像蘋果公司，只不過小米物聯(lián)網(wǎng)生態(tài)甚至比蘋果強。華為現(xiàn)在想要做的是一個賦能者，在汽車領(lǐng)域做一個地基，至于未來華為是利用地基掙錢，還是要在這個地基上造房子，讓別人造不了，又是另外一種模式。但總的來說，華為的野心要比小米強。

　　值得注意的一點是，今年5月18日，在HarmonyOS生態(tài)伙伴峰會上，華為宣布把Hilink與鴻蒙OS統(tǒng)一為HarmonyOS智聯(lián)，實現(xiàn)面向1+8+N生態(tài)伙伴硬件產(chǎn)品技術(shù)認(rèn)證品牌歸一，并將HarmonyOS能力作為全場景智慧生態(tài)的底座。

造不造車：華為的“禁區(qū)” 車企的“心病”

　　毫無疑問，“華為鴻蒙系統(tǒng)在汽車領(lǐng)域，特別是車載信息終端和服務(wù)領(lǐng)域，有著極強的技術(shù)能力和市場潛力�！避囕d信息服務(wù)產(chǎn)業(yè)應(yīng)用聯(lián)盟（TIAA）秘書長龐春霖如此說到，“但其進(jìn)入汽車領(lǐng)域的最大障礙，是整車企業(yè)的信任和支持�！�

　　2019年4月，華為首次以參展商的身份參加上海車展，首次對外展示其在智能汽車領(lǐng)域的布局，首次明確表示自身不造車，要成為汽車行業(yè)的增量部件供應(yīng)商，幫助車企造好車。

　　然而，在短短兩三年內(nèi)，華為就逐漸構(gòu)建了從三電，到智能座艙，再到自動駕駛的一套核心技術(shù)體系，幾乎涉及到了未來智能汽車中所有的核心技術(shù)。

　　現(xiàn)階段，對外展示出的與華為達(dá)成深度合作主機廠，只有賽力斯和極狐，前者是在營銷渠道、車機、電驅(qū)動等多方面的合作，極狐則是在整車智能化上，包括自動駕駛和智能座艙都是由華為提供相應(yīng)解決方案。

　　而像大眾汽車集團(tuán)，則在2019年時就組建了專門的汽車軟件開發(fā)部門Car.Software。大眾汽車集團(tuán)表示，2019年該部門數(shù)字化專家人數(shù)為500人，至2025年將增加至5000人。

　　有接近大眾汽車集團(tuán)的內(nèi)部人士就透露，大眾之所以花費巨資和人力，投入到自主系統(tǒng)的研發(fā)中，其核心訴求依然是希望將未來競爭力的核心掌握在自己手中。

　　在大眾內(nèi)部人士看來，不能掌握核心技術(shù)，只能在智能汽車時代，淪為硬件的提供者，甚至是代工廠。盡管相較于大眾全球龐大的體量，這一狀況顯得遙不可及，但隨著智能化趨勢的深入，這已成為全面推進(jìn)戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型的國際汽車巨頭必須面對的課題。

　　華為鴻蒙OS作為一款面向物聯(lián)網(wǎng)時代的操作系統(tǒng)，其能夠賦能汽車車載操作系統(tǒng)，但如果華為鴻蒙想要大面積應(yīng)用在汽車之上，首先所要解決的就是車企對其的信任，能夠給華為開放自身的數(shù)據(jù)，從目前來看，難度很大。尤其是在核心數(shù)據(jù)層面，汽車企業(yè)開放的意愿并不高。

　　事實上，這并非華為一家遇到的問題，包括高德、百度等科技企業(yè)，都曾經(jīng)遇到類似的問題而難以推動合作的實質(zhì)性落地。

　　原高德地圖副總裁、汽車業(yè)務(wù)中心總經(jīng)理韋東曾經(jīng)提到：“目前汽車業(yè)的情況和當(dāng)年的移動互聯(lián)網(wǎng)有很多相似之處，重制造輕服務(wù)、研發(fā)周期長、忽視用戶痛點等。那些不能摒棄長期以來形成的‘老貴族思維’的車企很可能重蹈諾基亞覆轍，而積極針對用戶需求做出改變的車企，將在未來的競爭中占據(jù)主動�！�

　　車企不愿開放核心數(shù)據(jù)，華為、高德、百度、滴滴等又需要數(shù)據(jù)�；蛟S這背后，反映出的并不是華為與傳統(tǒng)汽車廠商的博弈，最終是智能汽車向未來形態(tài)進(jìn)階過程中必須完成的一步。像華為、滴滴、百度等這樣的企業(yè)，可能會在汽車行業(yè)中占據(jù)重要地位，尤其是華為。未來車企和這些公司該如何在時代中尋求各自的需求和相互合作的平衡點，也仍需行業(yè)探討發(fā)展。

　　對于車企來說，另一塊“心病”則在于難以確認(rèn)華為是不是會造車。盡管華為三令五申不會造車，但有趣的是，華為內(nèi)部也曾經(jīng)爆發(fā)過關(guān)于造不造手機的爭論，華為CEO任正非同樣說過，誰再建議造手機就離職。后來的結(jié)果大家也看到了，2019年，華為的手機出貨量曾經(jīng)高居全球第二。

編輯總結(jié)：

　　2017年，華為手機芯片集成了來自寒武紀(jì)的AI模塊，甚至華為一度貢獻(xiàn)了寒武紀(jì)98%收入。但2018年，華為就公布了自己的“達(dá)芬奇計劃”，2019年全面采用華為自研AI模塊，徹底結(jié)束與寒武紀(jì)合作。未來，在汽車行業(yè)中，歷史是否會重現(xiàn)，誰也不能打包票。（文/汽車之家 白鴿）

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