[汽車(chē)之家 行業(yè)]  一年前，走在北京城的街道上，還四處可見(jiàn)停放的以及正在運(yùn)營(yíng)中的GoFun共享汽車(chē)，現(xiàn)如今卻難覓蹤影。除GoFun外，奔馳旗下分時(shí)租賃平臺(tái)Car2Go也早已退出中國(guó)市場(chǎng)，力帆汽車(chē)控股的盼達(dá)用車(chē)今年初則宣布停止運(yùn)營(yíng)。長(zhǎng)城旗下共享出行平臺(tái)歐了出行年初宣布暫停網(wǎng)約車(chē)市場(chǎng)運(yùn)營(yíng)，寶馬此前也關(guān)閉了其在成都的高端網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)ReachNow即時(shí)出行。

　　一時(shí)間，不管是分時(shí)租賃，還是網(wǎng)約車(chē)，車(chē)企旗下的平臺(tái)有的暫停運(yùn)營(yíng)，有的聲量越來(lái)越小。回想多年之前，在“電動(dòng)化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化、共享化”被首次提出之后，眾多車(chē)企紛紛宣布從傳統(tǒng)汽車(chē)制造商轉(zhuǎn)型成科技出行服務(wù)供應(yīng)商，并布局共享化典型落地場(chǎng)景分時(shí)租賃和網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)。

　　為何共享化屢屢碰壁？甚至在去年國(guó)務(wù)院辦公廳正式印發(fā)的《新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035）》中，也不再提及，同時(shí)部分車(chē)企不再將共享化作為發(fā)展的戰(zhàn)略方向。

　　難道汽車(chē)共享化成為了“烏托邦”？難道汽車(chē)共享化是一個(gè)偽命題？

　　“是！”乘聯(lián)會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)崔東樹(shù)在面對(duì)汽車(chē)之家的詢(xún)問(wèn)時(shí)，斬釘截鐵的說(shuō)到，“浪費(fèi)資源、占用社會(huì)利益，反對(duì)盲目炒作共享�！�

特殊時(shí)期、特殊需求的產(chǎn)物

　　與其他“三化”不同之處，車(chē)企布局共享化有兩個(gè)特殊時(shí)間段，一個(gè)是2015年前后，一個(gè)則是2018年前后。

　　2015年前，以GoFun、盼達(dá)用車(chē)、EVCARD等為代表的大量分時(shí)租賃平臺(tái)成立，GoFun隸屬首汽，盼達(dá)用車(chē)、EVCard背后是力帆汽車(chē)和上汽集團(tuán)。此后，北汽、威馬等車(chē)企也相繼成立了分時(shí)租賃平臺(tái)。同年，首批具有整車(chē)背景的出行平臺(tái)成立，如吉利旗下的曹操出行。到2018年-2019年間，大量整車(chē)企業(yè)開(kāi)始布局網(wǎng)約車(chē)市場(chǎng)，一汽、東風(fēng)、長(zhǎng)安、上汽、廣汽、寶馬等整車(chē)企業(yè)旗下的出行平臺(tái)紛紛上線運(yùn)營(yíng)。

　　相比于傳統(tǒng)的出行平臺(tái)利用社會(huì)閑置車(chē)輛資源，車(chē)企布局共享出行領(lǐng)域，是以B2C的模式進(jìn)入，也就是其平臺(tái)所運(yùn)營(yíng)的車(chē)輛是歸平臺(tái)自有，司機(jī)則是社會(huì)招募。

　　縱觀車(chē)企布局分時(shí)租賃和網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)的時(shí)間節(jié)點(diǎn)，以及多數(shù)都是以新能源汽車(chē)產(chǎn)品為主的特點(diǎn)，不難發(fā)現(xiàn)車(chē)企所提的共享化是特殊時(shí)期、特殊需求的產(chǎn)物。崔東樹(shù)對(duì)此也直言，車(chē)企布局共享化的主要目的，就是為了賣(mài)網(wǎng)約車(chē)，也就是說(shuō)車(chē)企更多的還是為了向B端銷(xiāo)售自己的新能源汽車(chē)，以解決新能源汽車(chē)庫(kù)存問(wèn)題。

　　從整體大背景來(lái)說(shuō)，中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)從2012年增速開(kāi)始放緩，到2018年首次呈現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)。而得益于政府相關(guān)補(bǔ)貼政策，新能源汽車(chē)銷(xiāo)量整體增速處于增長(zhǎng)狀態(tài)。

　　2015年國(guó)家開(kāi)始實(shí)施對(duì)新能源汽車(chē)的補(bǔ)貼逐年退坡政策，2017-2018年補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)在2016年基礎(chǔ)上下降20%，2019-2020年補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)下降40%，2020年以后補(bǔ)貼政策將完全退出。除私人購(gòu)買(mǎi)新能源小客車(chē)外，其他類(lèi)型新能源汽車(chē)申請(qǐng)市級(jí)補(bǔ)助資金需滿足車(chē)輛運(yùn)營(yíng)2萬(wàn)公里的要求。

　　其實(shí)，2015年國(guó)家對(duì)新能源汽車(chē)的補(bǔ)貼就已經(jīng)開(kāi)始退坡，相比2013年降低了10%。但當(dāng)時(shí)分時(shí)租賃已經(jīng)在國(guó)內(nèi)火起來(lái)，且從2016年開(kāi)始，部分地方政府為了推廣新能源汽車(chē)，還設(shè)置了分時(shí)租賃指標(biāo)，如深圳，通過(guò)招標(biāo)方式，重點(diǎn)扶持了4家新能源汽車(chē)分時(shí)租賃運(yùn)營(yíng)企業(yè)。

　　也正是因此，在當(dāng)時(shí)新能源汽車(chē)還沒(méi)有被消費(fèi)者所接受，傳統(tǒng)車(chē)企選擇通過(guò)分時(shí)租賃或網(wǎng)約車(chē)的模式來(lái)消化新能源汽車(chē)產(chǎn)量。曹操出行CEO劉金良曾表示：“我們有一個(gè)獨(dú)立的團(tuán)隊(duì)來(lái)銷(xiāo)售純電動(dòng)汽車(chē)，由于補(bǔ)貼不高并且在退坡，我們的銷(xiāo)售組織實(shí)際上承擔(dān)著很大網(wǎng)約車(chē)、運(yùn)營(yíng)租賃公司的銷(xiāo)售。”

　　同樣，2018年-2019年間，大量傳統(tǒng)車(chē)企開(kāi)始布局網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)，一方面是C端市場(chǎng)新能源補(bǔ)貼政策持續(xù)退坡，另一方面，據(jù)出行平臺(tái)調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，截至2019年底新能源乘用車(chē)保有量中，出行領(lǐng)域車(chē)輛占比約25%，網(wǎng)約車(chē)占比約30%。

　　出行領(lǐng)域巨大的市場(chǎng)規(guī)模，成為車(chē)企拉動(dòng)自身新能源銷(xiāo)量的助力，且2018年，出行巨頭滴滴深陷安全事件，市場(chǎng)對(duì)合規(guī)運(yùn)力的需求也成為車(chē)企轉(zhuǎn)型出行服務(wù)商的動(dòng)機(jī)之一。

成也共享 敗也共享

　　共享出行平臺(tái)對(duì)車(chē)企新能源汽車(chē)銷(xiāo)量的支持，在過(guò)往的數(shù)據(jù)中得到充分的體現(xiàn)。以吉利旗下曹操出行為例，其是吉利打造的以新能源汽車(chē)為主的共享出行平臺(tái)。

　　據(jù)2020年1-10月吉利純電動(dòng)汽車(chē)上險(xiǎn)數(shù)據(jù)顯示，吉利純電動(dòng)車(chē)上險(xiǎn)量是14103輛，其中出租租賃性質(zhì)上險(xiǎn)量是7073輛，占比超過(guò)一半，且基本被曹操出行所消化。

　　由此可見(jiàn)曹操出行對(duì)于吉利新能源銷(xiāo)量的支持。曹操出行相關(guān)負(fù)責(zé)人也表示，曹操出行是吉利控股集團(tuán)戰(zhàn)略布局的新能源出行服務(wù)平臺(tái)，可以說(shuō)是吉利轉(zhuǎn)型出行服務(wù)商的先頭部隊(duì)。

　　除曹操外，一汽、長(zhǎng)安、東風(fēng)、廣汽、江淮、長(zhǎng)安等眾多車(chē)企紛紛在2018年-2019年間提出要轉(zhuǎn)型科技出行服務(wù)商，布局自己的網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)。

　　但目前市場(chǎng)上除了曹操出行和合資企業(yè)T3出行還有聲量外，其他車(chē)企的出行平臺(tái)聲量越來(lái)越小，甚至部分平臺(tái)已經(jīng)宣布退出網(wǎng)約車(chē)市場(chǎng)，如寶馬和長(zhǎng)城汽車(chē)旗下的歐了出行。不過(guò)長(zhǎng)城方面相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，歐了出行并沒(méi)有完全停止運(yùn)營(yíng)，而是收縮了市場(chǎng)規(guī)模。

　　相比傳統(tǒng)車(chē)企布局的網(wǎng)約車(chē)市場(chǎng)，分時(shí)租賃則更是一地雞毛。雖然分時(shí)租賃和網(wǎng)約車(chē)是不同的服務(wù)模式，但對(duì)于車(chē)企來(lái)說(shuō)，布局失敗卻有著部分相同的原因。

　　首先，二者都是重資產(chǎn)投入模式，即使車(chē)企是投入自己生產(chǎn)的新能源汽車(chē)，但這也是需要成本的。其次，二者都注重企業(yè)的運(yùn)營(yíng)能力，當(dāng)大家的投入都一致時(shí)，誰(shuí)能夠讓用戶更快的使用“產(chǎn)品”，誰(shuí)才能真正的吸引到用戶。

　　“這個(gè)行業(yè)肯定時(shí)沒(méi)有問(wèn)題的，只是說(shuō)后面大家要進(jìn)行更精細(xì)化的運(yùn)營(yíng)調(diào)整，比如在車(chē)輛管控、用戶管控、售后閉環(huán)等方面�！鼻芭芜_(dá)用車(chē)相關(guān)負(fù)責(zé)人李浩說(shuō)到。

　　最后，也是最重要的原因，“虧損大�！闭劶安糠周�(chē)企出行業(yè)務(wù)停滯的原因，崔東樹(shù)如此說(shuō)到。目前車(chē)企運(yùn)營(yíng)的共享平臺(tái)并沒(méi)有公布實(shí)際的營(yíng)收情況，但對(duì)比行業(yè)老大滴滴，盡管其以輕資產(chǎn)模式運(yùn)營(yíng)，但自2012年上線以來(lái)仍連續(xù)虧損8年。其財(cái)報(bào)顯示，今年第一季度滴滴實(shí)現(xiàn)凈利潤(rùn)54億元，凈利潤(rùn)主要來(lái)自于投資收益，拋開(kāi)這部分，滴滴第一季度運(yùn)營(yíng)虧損為66.54億元。

共享化的“烏托邦”

　　如果說(shuō)“賣(mài)網(wǎng)約車(chē)”是車(chē)企布局共享出行的第一因素，那么瞄向未來(lái)完全自動(dòng)駕駛時(shí)代，則可以說(shuō)是第二因素。

　　最早提出無(wú)人駕駛汽車(chē)共享化概念的車(chē)企還是特斯拉，2018年特斯拉CEO馬斯克曾對(duì)外描述了其對(duì)未來(lái)特斯拉所想要實(shí)現(xiàn)的自動(dòng)駕駛時(shí)代共享化的景象，在馬斯克看來(lái)，未來(lái)特斯拉的車(chē)主如果在不需要使用汽車(chē)的時(shí)候，其可以出去接單，將車(chē)輛共享給其他需要的用戶。

　　從目前自動(dòng)駕駛發(fā)展情況來(lái)看，不管是從技術(shù)上，還是在政策法規(guī)上，面向L3級(jí)以上的自動(dòng)駕駛，車(chē)企在短時(shí)間內(nèi)都不能輕易實(shí)現(xiàn)。“目前智能化的炒作過(guò)于火爆，其對(duì)消費(fèi)者帶來(lái)的利益，與電動(dòng)化相對(duì)差距巨大，大部分功能都能被手機(jī)替代。實(shí)現(xiàn)L3級(jí)駕駛，未來(lái)的出行出現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)的責(zé)任在企業(yè)，車(chē)企為何要承擔(dān)這樣風(fēng)險(xiǎn)？還是要慎重發(fā)展和越級(jí)L3。”崔東樹(shù)說(shuō)到。

　　此外，崔東樹(shù)也提到，共享化是一種商業(yè)模式，不是發(fā)展趨勢(shì)，未來(lái)汽車(chē)發(fā)展的趨勢(shì)是個(gè)性化為主，共享化無(wú)法解決出行和移動(dòng)空間問(wèn)題。

編輯總結(jié)：

　　車(chē)企所謂的共享化，其本質(zhì)上還是一種租賃模式，包括分時(shí)租賃在內(nèi)，都降低不了對(duì)道路的需求。與此同時(shí)，就像崔東樹(shù)所說(shuō)，即使未來(lái)真的實(shí)現(xiàn)全自動(dòng)駕駛，但人對(duì)汽車(chē)的個(gè)性化需求是不會(huì)發(fā)生改變的，更何況從目前來(lái)看，全無(wú)人駕駛時(shí)代的實(shí)現(xiàn)，也存在著技術(shù)和政策法規(guī)等多方面的難題，最終是否能夠?qū)崿F(xiàn)，還需等待驗(yàn)證。（文／汽車(chē)之家 白鴿）

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