[汽車之家 深評(píng)] 近期，美國(guó)總統(tǒng)拜登在試駕過(guò)福特F150新能源車型之后，發(fā)表了關(guān)于要振興美國(guó)電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)的講話。他在字里行間，透露出目前美國(guó)在新能源車研發(fā)方面已經(jīng)落后于中國(guó)的事實(shí)，并提出了要在電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域投資1740億美元的決心。那么，為什么拜登會(huì)承認(rèn)落后并要追趕？如果這一千多億美元的投資計(jì)劃落地實(shí)現(xiàn)，對(duì)全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)格局會(huì)造成什么樣的影響？

1740億美元將用在哪里？ 

　　拜登選擇在試駕福特F150電動(dòng)版車型之后發(fā)表演講，意圖很明顯，就是為美國(guó)傳統(tǒng)車企站臺(tái)，讓資本市場(chǎng)能夠?qū)γ绹?guó)傳統(tǒng)車企重拾信心，加速這些車企在電動(dòng)化領(lǐng)域的轉(zhuǎn)型。

　　從股價(jià)上看，福特汽車和通用汽車的表現(xiàn)，展現(xiàn)了資本市場(chǎng)對(duì)拜登講話的反饋，出現(xiàn)了相當(dāng)可觀的漲幅，而特斯拉的股價(jià)雖然也有小幅攀升，但相比通用和福特，增長(zhǎng)率要小得多。

　　據(jù)悉，這1740億美元中的1000億美元將會(huì)用于電動(dòng)車退稅（類似于新能源補(bǔ)貼）；250億美元用于電動(dòng)公交建設(shè)；140億美元用于其它電動(dòng)車稅收優(yōu)惠；最后150億美元用于電動(dòng)車基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，目標(biāo)是在2030年前建成50萬(wàn)個(gè)充電樁。

　　顯然，拜登的意圖是希望加速燃油車企轉(zhuǎn)型，政府出資補(bǔ)貼市場(chǎng)，培養(yǎng)美國(guó)本土新能源汽車市場(chǎng)，從而帶動(dòng)新能源整車的研發(fā)生產(chǎn)和銷售。而這些動(dòng)作，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)早在十年前就已經(jīng)開始了。

認(rèn)清汽車產(chǎn)品和市場(chǎng)發(fā)展客觀規(guī)律

　　汽車產(chǎn)品有別于家用電子產(chǎn)品，除了汽車本身的復(fù)雜程度非常高以外，由于其安全性和可靠性的要求要遠(yuǎn)高于家用3C產(chǎn)品，所以每款可以推向市場(chǎng)的汽車產(chǎn)品都需要4-5年的研發(fā)周期以充分驗(yàn)證其安全和可靠性能。

　　基于美國(guó)政府目前雄心勃勃的投資計(jì)劃，即便通用和福特馬上開始基于新的政策做新車產(chǎn)品規(guī)劃，那等到量產(chǎn)上市也得是4-5年以后的事情了。而國(guó)內(nèi)到目前為止已經(jīng)基本完成了市場(chǎng)和產(chǎn)業(yè)的初步培養(yǎng)，成為新能源汽車第一大國(guó)，無(wú)論是產(chǎn)銷量還是產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力都是當(dāng)之無(wú)愧。

　　4-5年之后，中國(guó)新能源車企考慮的已經(jīng)不是產(chǎn)業(yè)如何布局，上下游供應(yīng)鏈如何協(xié)調(diào)的問(wèn)題。因?yàn)榈侥菚r(shí)，新能源汽車從研發(fā)到制造已經(jīng)具備相當(dāng)規(guī)模，真正的頭部企業(yè)也已經(jīng)形成，硬件生產(chǎn)成本可以降低到全球最具競(jìng)爭(zhēng)力的水平。到那時(shí)，中國(guó)的車企可以逐步實(shí)現(xiàn)目前構(gòu)想的V2X智慧城市相關(guān)的基礎(chǔ)設(shè)施，自動(dòng)駕駛等超越了汽車三大件本身的全新汽車生態(tài)系統(tǒng)。

　　 ★美國(guó)車企轉(zhuǎn)型也在持續(xù)

　　由于享有“美元”的特殊優(yōu)勢(shì)，美國(guó)汽車企業(yè)可以非常便宜的向全球采購(gòu)原材料，而用戶則可以以非常低廉的價(jià)格購(gòu)買到燃油。這種特殊的“條件”造就了美國(guó)汽車長(zhǎng)期以來(lái)都是以堆料來(lái)體現(xiàn)其性價(jià)比。

　　相反在質(zhì)量控制、工藝設(shè)計(jì)、成本控制方面，美國(guó)車企顯然不夠那么精益求精和精打細(xì)算，所以美國(guó)汽車長(zhǎng)期以來(lái)給人們帶來(lái)了笨重、簡(jiǎn)單粗暴、質(zhì)量做工粗糙的刻板印象。而這個(gè)優(yōu)勢(shì)卻在日本汽車大量進(jìn)入美國(guó)市場(chǎng)后被逐漸打破。

　　當(dāng)美國(guó)車企意識(shí)到這一點(diǎn)的時(shí)候，苦于傳統(tǒng)車型豐厚的利潤(rùn)，讓他們?cè)谵D(zhuǎn)型的道路上十分困難，很難在小型化、輕量化的產(chǎn)品上做過(guò)多的研發(fā)投入，也很難學(xué)習(xí)日本車企的精益生產(chǎn)方式來(lái)達(dá)到轉(zhuǎn)型的目的。

　　直到2008年美國(guó)次貸危機(jī)的爆發(fā)，才給美國(guó)傳統(tǒng)車企帶來(lái)了被迫轉(zhuǎn)型的條件。雖然次貸危機(jī)初期，由于市場(chǎng)需求的急劇下滑，美國(guó)車企的業(yè)績(jī)甚至到了要崩潰的邊緣。但是，當(dāng)年的兩個(gè)動(dòng)作讓通用和福特死里逃生：第一是美國(guó)政府的出手相助，第二是通用和福特借助這次危機(jī)賣掉了很多不盈利的品牌以及減掉了大量冗余人員。

　　如果不是次貸危機(jī)，通用福特也不可能甩掉包袱輕裝上陣。一方面有可供研發(fā)新產(chǎn)品的資金，另一方面甩掉了對(duì)盈利產(chǎn)生阻礙的眾多子品牌，讓通用和福特可以重新審視和預(yù)判未來(lái)10-20年的汽車產(chǎn)品發(fā)展趨勢(shì)，于是開始了小型化，高效化的產(chǎn)品轉(zhuǎn)型，包括在質(zhì)量控制方面也充分學(xué)習(xí)了日本車企的經(jīng)驗(yàn)，完善了自己的全新的質(zhì)量管理體系，使得美國(guó)的汽車產(chǎn)品又持續(xù)良性發(fā)展了十多年。

　　★中國(guó)新能源產(chǎn)業(yè)已有完整產(chǎn)業(yè)鏈

　　凡事總有摸著石頭過(guò)河的過(guò)程，特別是新能源汽車，全世界范圍內(nèi)幾乎沒(méi)有可以參考借鑒的成功的產(chǎn)業(yè)政策。雖然在2012年前后，特斯拉就已經(jīng)風(fēng)生水起，但它并不是美國(guó)新能源產(chǎn)業(yè)政策的產(chǎn)物，甚至在特斯拉發(fā)展初期不斷經(jīng)歷著美國(guó)傳統(tǒng)車企的圍剿。但是，特斯拉對(duì)中國(guó)帶來(lái)的最大意義就是驗(yàn)證了純電動(dòng)車是可以實(shí)現(xiàn)商業(yè)化的，對(duì)用戶是具備足夠吸引力的。

　　中國(guó)的新能源補(bǔ)貼政策早在2010年左右就已經(jīng)開始實(shí)施，最早為了加速培養(yǎng)三電系統(tǒng)的產(chǎn)業(yè)落地，中國(guó)政府率先在公交等商用車輛領(lǐng)域通過(guò)補(bǔ)貼的方式推行新能源。因?yàn)樯逃密噷儆?B市場(chǎng)，可以由政府主導(dǎo)優(yōu)先采購(gòu)新能源，這就是中國(guó)新能源最早起步的產(chǎn)業(yè)政策。比亞迪也是從那時(shí)開始利用自己掌握的磷酸鐵鋰電池技術(shù)生產(chǎn)商用公交車。

　　直到特斯拉在美國(guó)爆發(fā)之后，中國(guó)政府找到了已驗(yàn)證的商業(yè)案例，于是開始花重金補(bǔ)貼新能源乘用車。這不光是體現(xiàn)在每臺(tái)車的現(xiàn)金補(bǔ)貼上，也包括一些限牌城市和限行城市的優(yōu)先使用權(quán)等一系列優(yōu)厚的政策。雖然早期的純電動(dòng)乘用車在續(xù)航里程、舒適性、電池使用壽命方面存在諸多不完善，但是拉動(dòng)了一線城市新能源車銷量的爆發(fā)式增長(zhǎng)，也正是這種政策主導(dǎo)的市場(chǎng)需求的存在，使得車企產(chǎn)生了良性的產(chǎn)品流動(dòng)性，銷售產(chǎn)品獲利之后又讓車企能夠給下一代產(chǎn)品充分投入研發(fā)經(jīng)費(fèi)。

　　雖然發(fā)展過(guò)程中出現(xiàn)了違法的“騙補(bǔ)現(xiàn)象”，但是政策拉動(dòng)也成就了寧德時(shí)代這樣的電池巨頭，還有比亞迪這樣的頭部企業(yè)。如今中國(guó)車企已經(jīng)量產(chǎn)了正向研發(fā)的純電動(dòng)電氣架構(gòu)車型。

美國(guó)還在規(guī)模上徘徊？

　　中國(guó)車企的優(yōu)勢(shì)在于本土市場(chǎng)規(guī)模已經(jīng)初步培養(yǎng)形成，并且已經(jīng)經(jīng)歷過(guò)了從逆向開發(fā)到油改電，再到全正向開發(fā)電動(dòng)車專用電氣架構(gòu)的艱難過(guò)程，也就是說(shuō)中國(guó)用10年時(shí)間完成了學(xué)習(xí)如何造車的過(guò)程。

　　中國(guó)目前已經(jīng)瞄準(zhǔn)了萬(wàn)物互聯(lián)、自動(dòng)駕駛這條賽道，在整車方面已經(jīng)領(lǐng)先于歐美日。中國(guó)的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)布局完善，并且形成了寧德時(shí)代這樣的電池研發(fā)制造巨頭企業(yè)，比亞迪這樣的電池和整車巨頭企業(yè)。

　　除此之外，中國(guó)汽車產(chǎn)品的出海之路還比較漫長(zhǎng)，一方面受制于海外市場(chǎng)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，另一方面也會(huì)遭受西方國(guó)家和企業(yè)的集體圍剿。

　　美國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的優(yōu)勢(shì)主要體現(xiàn)在科技方面。美國(guó)擁有領(lǐng)先的科技研發(fā)實(shí)力，以及完善的核心技術(shù)供應(yīng)商，并且美國(guó)擁有低廉的全球采購(gòu)成本優(yōu)勢(shì)。相比之下，美國(guó)缺少的是足夠大的電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)規(guī)模和新能源配套基礎(chǔ)設(shè)施。除此之外一些難以斷舍離的燃油車既得利益也會(huì)阻礙新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

　　不僅如此，從拜登的投資計(jì)劃明細(xì)來(lái)看，這里面并沒(méi)有在自動(dòng)駕駛和生態(tài)建設(shè)領(lǐng)域的大動(dòng)作，投資主要用于市場(chǎng)規(guī)模的培養(yǎng)。顯然，中國(guó)已經(jīng)在下一個(gè)賽道奔跑，而美國(guó)還在產(chǎn)業(yè)規(guī)模賽道上徘徊。

編輯總結(jié)：

　　客觀而言，我國(guó)和美國(guó)在新能源產(chǎn)業(yè)上各具特色，從規(guī)模上看，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)已經(jīng)領(lǐng)跑全球市場(chǎng)，并已經(jīng)開展了電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)的全新發(fā)展思路和賽道，包括智能網(wǎng)聯(lián)、自動(dòng)駕駛等。美國(guó)當(dāng)前依然處于市場(chǎng)培育的初期，新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展雖然很早，但在規(guī)模和基礎(chǔ)設(shè)施上扔有欠缺。拜登這一輪主動(dòng)投資，或許會(huì)給美國(guó)新能源汽車市場(chǎng)帶來(lái)巨大改觀。（文/汽車之家行業(yè)評(píng)論員 湯啟�。�

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