[汽車之家 行業(yè)]  伴隨著海外發(fā)布和國產(chǎn)版申報(bào)信息的曝光，全新奔馳C級(jí)(參數(shù)|詢價(jià))也變得漸漸明朗。關(guān)注這款車的人，對(duì)其外觀內(nèi)飾都已了然于心；國產(chǎn)版加長89mm，軸距長達(dá)2954mm這些信息，也基本上在預(yù)期之中。那么，全新C級(jí)最應(yīng)該關(guān)注的點(diǎn)到底在哪兒呢？

　　我們的觀點(diǎn)是：動(dòng)力總成。關(guān)于全新奔馳C級(jí)的發(fā)動(dòng)機(jī)，很多人也有所耳聞，即奔馳最新的M254系列。全新奔馳C級(jí)的推出，也是M254系列發(fā)動(dòng)機(jī)在華的首秀。或許你會(huì)問：即便如此，不也就是1.5T+48V嗎？功率大了一點(diǎn)而已，何必如此大驚小怪？表面看的確如此，但如果細(xì)細(xì)梳理下來，這背后卻體現(xiàn)了奔馳在發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)層面一個(gè)不大不小的“陽謀”。

奔馳“著急”推M264的真正原因

　　在說M254系列之前，我們先要回顧一下M264系列，也就是現(xiàn)款奔馳C級(jí)上搭載的發(fā)動(dòng)機(jī)。

『全新奔馳C級(jí)』

『現(xiàn)款奔馳C級(jí)』

　　M264系列服役之初，業(yè)界有一種比較主流的觀點(diǎn)：之所以M264系列的前任M274系列僅服役六年就推出，是因?yàn)镸274系列在設(shè)計(jì)上有諸多不完美之處。

　　然而在我們看來，這只能算是原因之一，并且可能都算不上主要原因。真正的原因，在于奔馳急于著手布局48V輕混系統(tǒng)。48V？不少人認(rèn)為這項(xiàng)技術(shù)并不復(fù)雜，成本也不高，很多廠商、包括眾多中國品牌廠商也都在布局。作為奔馳，何至于把布局48V看得如此之重？

　　然而我們仔細(xì)對(duì)比一下就會(huì)發(fā)現(xiàn)，雖然都是48V系統(tǒng)，但奔馳在理念上與主流做法還是有些許區(qū)別的。這個(gè)區(qū)別，就在于奔馳更側(cè)重于48V系統(tǒng)的“輔助驅(qū)動(dòng)”。

　　關(guān)注48V系統(tǒng)的人應(yīng)該都清楚，由于電壓（相比PHEV和EV）太低，單純靠電機(jī)不可能完成驅(qū)動(dòng)。因此主流的做法，是讓這套系統(tǒng)更多起到一種“輔助啟動(dòng)”的作用。也就是說，讓發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)更輕快、更迅速，更好地適應(yīng)啟停的工況。同時(shí)，可以更好地實(shí)現(xiàn)能量回收，最終達(dá)到節(jié)油的效果（當(dāng)然，還有一些電氣系統(tǒng)的附加升級(jí)，就不展開了）。至于對(duì)“驅(qū)動(dòng)”的“輔助效果”，則更像是一個(gè)“附送功能”——能起到一點(diǎn)作用，但并非48V的訴求。

　　因此，目前市場上主流的中低排量48V系統(tǒng)，均配備了扭矩較小的BSG電機(jī)。例如吉利/領(lǐng)克/沃爾沃的部分48V，還有凱迪拉克的48V，電機(jī)扭矩都在50N·m左右。

　　M264系列1.5T版本的48V系統(tǒng)，采用的也是BSG電機(jī)、P0布局方式，用皮帶驅(qū)動(dòng)曲軸。按說這種結(jié)構(gòu)對(duì)于“輔助驅(qū)動(dòng)”來說，也是不合適的。然而奔馳愣是在這樣的結(jié)構(gòu)下，配備了一臺(tái)扭矩高達(dá)160N·m的48V電機(jī)。

　　這里稍稍提示一下，對(duì)于48V系統(tǒng)的電機(jī)，看功率意義不大，因?yàn)樗鼰o論如何也不可能僅僅通過電機(jī)讓車子“快跑”。真正應(yīng)該關(guān)注的是扭矩。強(qiáng)大的扭矩，可以直接將車輛從靜止?fàn)顟B(tài)“帶起來”，從而達(dá)到彌補(bǔ)發(fā)動(dòng)機(jī)起步/低速時(shí)工況不佳、扭矩弱的效果。

　　這還不是最關(guān)鍵的。我們都知道，伴隨著渦輪增壓時(shí)代的到來，提升發(fā)動(dòng)機(jī)的參數(shù)并不難，讓發(fā)動(dòng)機(jī)在中高速工況下獲得更大的加速力也不難。難的是，如何兼顧好低速工況。有了這樣一個(gè)“大扭矩小電機(jī)”的輔助，工程師在發(fā)動(dòng)機(jī)標(biāo)定時(shí)，就不必在最讓人“頭大”的起步、低速工況問題上煞費(fèi)苦心，從而能有效改善發(fā)動(dòng)機(jī)在中高速工況下的表現(xiàn)。

　　更具體一點(diǎn)來說，一臺(tái)1.5T排量的發(fā)動(dòng)機(jī)，如果不必過多考慮低速工況的輸出線性，它完全可以在中高速工況下獲得媲美、甚至超過（需要考慮低速工況輸出線性的）2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力表現(xiàn)。

　　這也是奔馳C、甚至奔馳E敢于用1.5T+48V替代2.0T并標(biāo)稱“260”的原因——盡管，實(shí)際表現(xiàn)上仍讓人感覺有點(diǎn)“坑”。

M254的1.5T將真正體現(xiàn)出奔馳“48V戰(zhàn)略”的效果

　　如果止步于M264系列的1.5T+48V，那奔馳的這個(gè)“戰(zhàn)略”可以說是失敗的。然而伴隨著全新奔馳C級(jí)的首發(fā)，M254系列的1.5T+48V迎來的首秀，終于讓我們看到了奔馳的“陽謀”——M264的1.5T服役僅僅3年就退役，足以說明它只是一個(gè)“過渡”而已。奔馳真正的“48V戰(zhàn)略”，要靠M254來實(shí)現(xiàn)。

　　M254系列的48V系統(tǒng)思路依舊延續(xù)M264系列，但結(jié)構(gòu)上有了非常大的不同。最關(guān)鍵的變化是電機(jī)的位置——從之前的P0 BSG，變成了P2 ISG。也就是說，電機(jī)的驅(qū)動(dòng)力，從直接靠皮帶帶動(dòng)曲軸，變成了集成在變速箱內(nèi)。

　　雖然大家對(duì)BSG和ISG早有耳聞，但真正配備ISG電機(jī)的48V系統(tǒng)目前還很少見，在1.5T這個(gè)（中�。┡帕可吓鋫涓�是絕無僅有。

　　ISG最大的好處就是電機(jī)扭矩可以變得更大，驅(qū)動(dòng)也變得更加直接，從而更好地實(shí)現(xiàn)上一個(gè)章節(jié)所講的——讓發(fā)動(dòng)機(jī)在標(biāo)定上更好地從起步、低速工況下解放出來，改善低速工況整體燃效的同時(shí)，更好地服務(wù)于中高速工況。

　　具體有兩個(gè)數(shù)據(jù)可以佐證。一個(gè)是M254系列的ISG電機(jī)扭矩進(jìn)一步提升至200N·m，功率也相應(yīng)提升至15kW。還是那句話，功率提升不是重點(diǎn)，關(guān)鍵是扭矩——一臺(tái)在變速箱里的200N·m電機(jī)，真的可以純靠電驅(qū)把車“帶起步”了。另一個(gè)就是發(fā)動(dòng)機(jī)功率，雖然排量還是1.5T，但高功版可以達(dá)到150kW——這個(gè)屬于介于寶馬2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)的25i和30i之間，超越奧迪2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)40 TFSI（中功率版本）的水平。

　　盡管我們還未實(shí)際體驗(yàn)過，但基于以上的原理，也不難“主觀臆斷”：M254系列的1.5T+48V（尤其是高功率版）在駕駛感受上，已經(jīng)可以媲美、甚至超過許多2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)了。

在應(yīng)對(duì)政策上，奔馳或先行一步

　　奔馳如此大費(fèi)周章，而且不惜“犯忌”（中國市場不接受“豪華車配1.5T小排量”）地力推1.5T+48V，到底為何？有一點(diǎn)可以肯定：絕不是為了省錢，更不是為了“忽悠”消費(fèi)者。其實(shí)目的很簡單：就是為了節(jié)能減排。而之所以如此，也并不是說奔馳多么關(guān)愛地球，而是政策預(yù)期使然。事實(shí)上近二三十年來，發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱技術(shù)的進(jìn)步，很大程度上都是“被政策逼的”——?dú)W洲，有碳排放法規(guī)，中國也有相應(yīng)的積分政策。

『油耗測試』

　　或許你會(huì)覺得——貌似看工信部油耗，1.5T+48V的油耗也并沒有太明顯的降低。這，其實(shí)與中國延續(xù)多年的NEDC工況測試方法有關(guān)。就在不久前新發(fā)布的《乘用車燃料消耗量限值》強(qiáng)制性國家標(biāo)準(zhǔn)（GB 19578-2021）中已明文規(guī)定，2025年前油耗測試工況將由NEDC切換為WLTC（詳見：《伴隨WLTC來的 是中國車企新一輪大洗牌》）。新的測試工況，將更能反映出一款車真實(shí)的油耗情況。屆時(shí)，奔馳1.5T+48V的節(jié)油效果將充分顯現(xiàn)出來。

　　這其實(shí)也從某個(gè)側(cè)面顯現(xiàn)出之前為什么奔馳要專門在中國市場推出1.5T+48V的奔馳E級(jí)——雖然受到了些許詬病，但也探明了市場反應(yīng)，并向市場傳播了“中大型豪華轎車也可以1.5T”的概念（雖然消費(fèi)者不一定接受），為日后M254系列的1.5T+48V大規(guī)模應(yīng)用打好鋪墊（屆時(shí)，不僅C級(jí)、E級(jí)會(huì)用，新一代GLC以及其他同級(jí)的車型也都會(huì)配備）。

　　從這個(gè)角度看，當(dāng)下奧迪和寶馬為了迎合中國市場需求，著力推行2.0T（寶馬3系、奧迪A4L都主打2.0T）的做法，雖然目前取得了不錯(cuò)的效果，但從長遠(yuǎn)看，奔馳或許在應(yīng)對(duì)政策層面已先行一步。

　　當(dāng)然，這里只是單指常規(guī)動(dòng)力車型。畢竟對(duì)于在中國市場的排放能耗而言，看的是集團(tuán)的總體積分。奧迪有MEB、PPE平臺(tái)做后盾，寶馬的PHEV賣得也不錯(cuò)，所以很難說誰在應(yīng)對(duì)政策上做得更出色。

　　可能仍有人擔(dān)心，豪華車配1.5T只怕還是不行，奔馳E都換回了2.0T……對(duì)此我們是這樣看的。市場在變，購買群體逐步從60后、70后變?yōu)?0后、90后。新的消費(fèi)群體，對(duì)于新事物的接受程度、豪華的定義，也都在悄然發(fā)生改變。排量，已不再是不可逾越的“必要條件”了。一個(gè)現(xiàn)成的例子：奔馳E級(jí)換裝1.5T+48V之后，雖然失去了往日的銷冠地位，但也并未大幅下滑（2020年年銷量居中，次于奧迪A6L優(yōu)于寶馬5系）。這要放在10年前，恐怕是不敢想象的。

結(jié)論：

　　想必在此之前，很多人對(duì)于全新奔馳C級(jí)的態(tài)度是“神馬都好，就是1.5T不爽”。那么到現(xiàn)在，大家的觀點(diǎn)是否有些許改變呢？無論你接受與否，這確實(shí)是奔馳在常規(guī)動(dòng)力層面的一個(gè)不大不小的“陽謀”。奔馳從M264系列開始，迅速迭代到M254系列，目的就是為了采取與常規(guī)48V系統(tǒng)不同的做法，充分發(fā)揮48V系統(tǒng)的潛能。如此，既能平衡好成本（相對(duì)于深度混動(dòng)和PHEV），又能更有效地降低排放和油耗。而印證這一戰(zhàn)略能否成功的第一款車型，就是全新奔馳C級(jí)。（文/汽車之家行業(yè)品論員 加鎖）

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